En feil i denne tunnelen, rammer nesten alle togene i Norge

Morten Hansen

morten@lomedia.no

Den er ikke spesielt stor, den 3632 meter lange Oslotunnelen. To spor, ett i hver retning, som går mellom Oslo S og Skøyen.  

Selv om det er mange tunneler i Norge som er mer imponerende, er det få som er like viktige. Det er en grunn til at den kalles for «navet i norsk jernbane». Eller «kongestrekningen». 

For dette er den viktigste forbindelsen mellom det østlige og vestlige jernbanenettet i Norge.

Én feil her inne, får konsekvenser for nesten 80 prosent av alle togene på jernbanenettet.

Siden tunnelen åpnet i 1980, har trafikken økt betydelig.

Oslotunnelen ble erklært overbelastet allerede i 2007. Den gang gikk det rundt 600 tog i døgnet.

I dag går det om lag 840 tog, med passasjerer eller gods, gjennom tunnelen på en normal hverdag. 

NØYAKTIGHET: Det er store og tunge elementer som skal sveises sammen, men det kreves nøyaktighet og øye for detaljer for at jobben skal holde når et 200 tonn tungt tog passerer.

Morten Hansen

Mer slitasje

Det er ikke bare flere tog gjennom tunnelen som skaper problemer.

Togene er raskere og tyngre enn før. Mens de gamle lokaltogene veier om lag 130 tonn, veier nye lokal- og regiontog 206 tonn.

Dessuten er kraften som overføres fra toget, via hjulene og ned i skinnegangen, mye større.

Det sliter hardt på infrastrukturen.

FØRER: I tillegg til å være banemontør er Lasse Becker en av de få som er sertifisert til å føre vedlikeholdstoget. Denne natten var Marianne Blikken, sikkerhet - og kvalitetsrådgiver i Bane Nor, med.

Morten Hansen

– Flere ganger i uka går tilstandskontrollører gjennom tunnelen og sjekker om alt er som det skal være. Det er en del slitasje der inne. Når det er behov for det, så kjører vi inn.

Lasse Nyland Becker er banemontør og lokomotivfører på vedlikeholdstoget til Bane Nor.

Han konstaterer at behovet for vedlikehold naturlig nok er større her enn på mange andre strekninger. 

– Vi er der inne hver gang jernbanen stenges for større vedlikehold. Stans i all togtrafikk om sommeren er det som alle hører om og mange berøres av. Men vi har ofte litt store brudd i påsken og en gang på høsten og. Og så kjører vi selvfølgelig inn når noe akutt skjer, sier Becker.

Da er det ingenting som haster mer. 

EN SISTE FINPUSS: Ingen skinnesveis er helt like. Fredrik Barth ­tilpasser støpeformene før det varme stålet kan fylles i.

Morten Hansen

Store konsekvenser

For selv små forsinkelser i tunnelen får store konsekvenser mange plasser.

På strekningen mellom Oslo S og Skøyen kjører det sju tog med to minutters mellomrom. Etter disse sju togene kommer det en fire minutters pause som brukes til å hente inn igjen forsinkelser. Sånn går det stort sett hele dagen.

Det sier seg selv at «alle» vil ha en åpen tunnel.

– Man ønsker ikke at Oslotunnelen skal være stengt lenge om gangen, understreker Becker.

Og det er kanskje det største dilemmaet med en så viktig og mye brukt banestrekning:

Behovet for vedlikehold øker, samtidig som det blir mindre tid til å ordne opp der hvor slitasjen er størst.

Bøtten med stål og sveisemiddel settes på og antennes.

Morten Hansen

Det er bare omtrent fire timer om natten det ikke går tog gjennom tunnelen. Bane- og signalmontørene til Bane Nor har bare disse timene å jobbe uforstyrret i. 

– Når vi skal forsterke en sporveksel eller et sporkryss, blir det for liten tid. Da må vi bruke to netter på oppgaven.

– Heldigvis har vi i Oslo-området en verktøykasse som de ikke har andre steder i landet, sier Becker, med et lite smil om munnen.

«Gullbarren»: Denne verktøykassa veier 200 tonn

SKINNESVEIS: En skinnesveis krever mye ustyr og nøyaktighet.

Morten Hansen