Anne Siri Renå

anne.siri.rena@lomedia.no

Reise- og pendlebehovet inn og ut av landets store byer, især på Østlandet, vil vokse med høy hastighet de kommende årene. Kapasiteten i rushtid er begrenset og må utvides. Samtidig har Norge fått en regjering som ønsker mer konkurranse. Og i EU jobbes det med Jernbanepakke 4, der målet er at alt av persontransport i Europa skal ut på anbud. Hvordan organiseres sektoren for at alt dette skal bli vellykket? Dét var spørsmålet konsernsjef Geir Isaksen stilte, og nå ligger et forslag på bordet.

* NSB vil dele jernbanen

Vil ikke ha konflikt

Presentasjonen av framtidsmodellen har ikke fått gå fri for kritikk.

Leder Audun Sør-Reime i Konduktørenes landsråd har tidligere uttalt til LO Media at han ble sjokkert da NSB presenterte den nye modellen i mediene. Han hadde forstått det sånn at forslaget ikke skulle ut i offentligheten ennå.

* Ansatte ikke informert

– Hvilken kommentar har konsernsjefen til dette?

– Det er korrekt at de ikke var informert om tidspunkt for når vi skulle legge dette fram, men de kjente godt til innholdet i forslaget, noe jeg heller ikke tror Sør-Reime vil benekte. For meg er det ikke noe poeng å dra opp en konflikt her, kommenterer Isaksen.

Han sier det er viktig at denne debatten kommer bredt ut, og at de derfor har valgt å gå åpent ut med en mulig modell.

NSB-sjefen sier han ønsker en dialog med fagforbundene i sektoren.

– Denne dialogen må basere seg på at begge parter har en mening om hva som er klokt. Til sjuende og sist er det opp til departementet og Stortinget å avgjøre hva som skjer videre, fortsetter NSB-sjefen.

Høring i Stortinget vil tidligst finne sted høsten 2014.

* Regjeringen: Viktig med fremtidsrettede forslag

Presist må det være

– Hva kjennetegner et godt tilbud for de togreisende?

– For våre reisende er det to ting som gjelder: kapasitet og punktlighet. Ingenting plager dem mer enn store forsinkelser, kommenterer Isaksen.

Han sier at konkurranseutsetting i seg selv ikke gir høyere kapasitet eller mer punktlighet, men at dette brukes for å få ned kostnader og gi en mer effektiv leveranse.

– I dag er det konkurranse om å bygge nye toglinjer, men selve passasjertrafikken har ikke vært konkurranseutsatt. En ny konkurransesituasjon fordrer tydelig ansvarsfordeling mellom de framtidige selskapene, sier Isaksen.

Han understreker at dersom det blir konkurranse, er det viktig at den bidrar til et bedre togtilbud i framtiden.

– Vi mener forslaget vårt gir mulighet for det. I tillegg mener vi at forslaget løser en del av de utfordringene norsk jernbane har, uavhengig om det blir konkurranse eller ei.

* TØI-forsker: – Smart med ny ansvarsfordeling i jernbanen

Ingen taxiholdeplass

Geir Isaksen utelukker likevel at det vil bli en helt fri konkurransemodell på jernbanen. De som tror det, sier han, har misforstått.

– En togstasjon er ingen taxiholdeplass. For at en konkurransesituasjon på skinnene skal fungere, må det utarbeides svært regulerte ruteplaner. Ruteplanene settes så ut på anbud, likt det for eksempel selskapet Ruter gjør med busstransporten i Oslo. Når en bussrute ikke fungerer er det Ruter som følger opp og tar affære, ikke selve bussoperatøren, sier Isaksen.

– Flere lurer på om du tar til orde for en nedlegging av Jernbaneverket. Gjør du det?

– Nei, vi legger verken ned Jernbaneverket eller NSB, dette er heller et forsøk på å rydde opp i et noe uklart ansvarsforhold og for å møte framtida.

Isaksen beskriver den nye modellen som en samling av Jernbaneverket og deler av NSB i en ny enhet. Andre deler av NSB hører ikke med her fordi de allerede er i en konkurransesituasjon. Og en konkurranseutsatt virksomhet kan ikke blandes med en enhet som skal drive forvaltning av den offentlige delen av selskapet.

De samme togene

I dag kjøper den norske stat ruteplanen av NSB via en såkalt direkte kjøpsavtale. Det er altså denne planen som kan komme til å bli konkurranseutsatt, og så blir det opp til framtidige togoperatører å legge inn anbud. Geir Isaksen ser ikke for seg at operatørene kommer til å eie egne tog.

– Anbudene vil vare i maks ti år av gangen, mens togene har en varighet på 30 til 40 år. Noen må eie togene, og så får anbudsvinnerne leie dem for en periode.

Hvilket navn som skal stå på togene vil ikke Isaksen si noe om.

– Navn har vi valgt ikke å snakke om, for ikke å provosere noen. Vi mener det er en avsporing fra diskusjonen om hvorvidt dette er en ønsket modell eller ikke.

Høyhastighet er noe annet

Naturvernforbundets leder Lars Haltbrekken har uttrykt skuffelse over at NSB-sjefen ikke snakker om langdistansetog, og også etter hvert høyhastighetstog.

– Hvilken kommentar har du til det?

– Det er en helt annen problemstilling. Høyhastighetstog handler om å satse på jernbane kontra fly. Nå diskuterer vi hvordan vi skal møte utfordringene i de mest befolkningstette områdene, for pendlerne, sier Isaksen.

– På et tidspunkt kan det være klokt av Norge å satse på det, men da handler det ikke om et kapasitetsproblem, som dette gjør, hevder NSB-sjefen.

Buss for tog

Geir Isaksen har tatt til orde for at selskapet som skal betjene de ulike strekningene selv skal få bestemme om det skal brukes jernbane eller buss. En dårlig idé, mener mange, inkludert Lars Haltbrekken. Han har uttalt at NSB allerede tar i bruk for mye buss, og at det verken er bra for miljøet eller passasjerenes trivsel.

* Les også: Naturvernforbundet skuffet over NSB-sjef

– Hvorfor buss, Isaksen?

– Ressursene i kollektivtransporten bør brukes sånn at man får mest mulig passasjernytte ut av hver samferdselskrone. Dette er også en evigvarende regional diskusjon – skal alle få like mye penger til jernbane? Vi er urolig for kapasiteten i de store byene, men ikke for kapasiteten på Nordlandsbanen, medgir Isaksen.

Han beskriver Sveits, som han har besøkt, som det store forbildet for sin satsing på tog.

– Landet har en politikk som sier at alle tettsteder med mer enn hundre innbyggere skal ha et kollektivtilbud, enten det er buss eller tog.

– Er det sånn at svorne NSB-tilhengere nå bør kaste seg på et tog og bli der fram til det er for sent?

– Jeg håper at folk om 15 år vil si at vi har et mye bedre togtilbud enn noen gang, at entusiastene har blitt mange flere. Og da spiller ikke navnevalg på toget noen rolle, mener Isaksen.