Lønnsoppgjøret og bussbransjeavtalen:
«Parker bussen – ikke lønna»
Da bussbransjeavtalen bli inngått, var målet at sjåførene skulle opp på lønna til gjennomsnittlig industriarbeider. Nå er gapet i beste fall uendret. Kanskje er det er på tide for sjåførene å parkere bussen?
Lønnsveksten for bussjåførene er svak. Det burde verken passasjerene, arbeidsgiveren eller sjåførene selv godta, skriver Morten Hansen.
Colourbox.com
morten.hansen@lomedia.no
LOs representanskap har nylig godkjent årets lønnsoppgjør. For de aller fleste var det et godt oppgjør. Men noen yrkesgrupper har ingen grunn til å juble. Bussjåførene er en av disse.
Hadde noen av landets omlag 20.000 bussjåfører et håp om at lønnsgapet skulle bli mindre, vil de bli skuffet.
Legger man rammen for årets oppgjør til grunn, er det mye som tyder på at det vil øke. Mye skal gå galt i de lokale forhandlingene i industrien, hvis avstanden skal holde seg.
Bussbransjeavtalen var, da den ble opprettet, en fornuftig konstruksjon. Tanken var at det skulle bli slutt på at lønns- og arbeidsvilkår var den viktigste faktoren for å presse ned anbudene. Det var selve produktet det skulle konkurreres på. Nå kan det virke som om lønna er blitt en konkurransefaktor likevel. Ikke på den måten at noen må gå ned i lønn ved et nytt anbud, men ved at lønnsveksten er svak – for alle sjåførene. Det burde ingen godta. Ikke vi som bruker bussen, som vil dyktige, oppmerksomme og motiverte sjåfører. Ikke arbeidsgiveren, som trenger å rekruttere tusen nye sjåfører hvert år de neste ti årene.
Og det burde definitivt ikke sjåførene godta. Hver dag kjører de tusenvis av barn til og fra skolen. Voksne er avhengige av bussen for å komme til jobb. Satt på spissen: Parkeres bussen – parkeres samfunnet. Det vil i alle fall gå ganske tregt.
ph
Mens de aller fleste av oss jobber sju-åtte timer i strekk, må mange sjåfører dele arbeidsdagen i to – uten at timene i midten blir betalt. Det kalles delt skift, og gjør at den reelle arbeidsdagen for busskuskene ofte kan komme opp i ti til tolv timer. Mens en flykaptein kan overlate stikka til styrmannen, for å gå på do, må mange sjåfører holde i rattet i flere timer før de kan tillate at naturen kaller.
Og for å fortsette flysammenlikningen. I lufta kan autopiloten kobles inn på transportstrekket. I bussen kreves det mer konsentrasjon og overvåkenhet enn noen sinne.
Likevel er det bare intensjonen om en konkurransedyktig lønn som er igjen i bussbransjeavtalen. Å gå til lønnskamp skal sitte langt inne. Men av og til er siste utvei den eneste utveien. Det er forståelig om bussjåførene tenker i de baner.
