Når støvet har lagt seg på ulykkesstedet, starter jobben for Alexandra

Tekst: Guro Gulstuen Nordhagen

guro@lomedia.no

Foto: Alf Ragnar Olsen

alf@lomedia.no

Troverdig. Kompetent. Nytenkende. Medmenneskelig.

– Det handler mye om å ha respekt for folk som står i en krisesituasjon. Respekt er undervurdert, sier Alexandra Wiland.

Hun er havariinspektør og NTL-tillitsvalgt i Statens havarikommisjon (SHK). De nedfelte verdiene for arbeidsplassen forklarer mye av hva jobben hennes går ut på.

For når en alvorlig trafikkulykke inntreffer, går alarmen. Da må noen av de ti havariinspektørene i SHKs avdeling for vei og landforsvar rykke ut til ulykkesstedet. Hvordan kunne det gå så galt? Det er det de skal undersøke.

I garasjen viser hun en bil som nå sjekkes. Bilen er totalvrak. Rundt ligger en stor del av et autovern. Her har det skjedd noe som absolutt ikke skulle skje. At ingen døde i denne ulykken, er bare flaks.

– Midtrekkverket gikk inn i høyre hjulbue og inn i bilen. Det skal ikke skje. Hvordan er det autovernet montert? tenker jeg da. Undersøkelsen vil fokusere på hvorfor midtrekkverket ga etter. Konstruksjon, tilstand og utforming vil bli undersøkt opp mot gjeldende krav, sier hun. 

De siste årene har Norge vært det sikreste landet i verden i trafikken, ifølge Trygg Trafikk. I 2019 hadde Norge 20 drepte i trafikk per million innbyggere. Gjennomsnittet i Europa var 51 drepte.

I 1970 døde 560 mennesker i trafikken i Norge. I fjor var tallet 87. Det er en nedgang på nesten 85 prosent. Samtidig er trafikken nesten firedoblet.

2021 var andre året på rad med rekordlavt antall dødsulykker. Likevel er det ikke den samme nedgangen i antall personer som blir hardt skadd.

Snur hver stein

Det er absolutt forbedringspotensial i trafikksikkerheten i Norge, ifølge havariinspektøren.

– ­Jeg mener det er et etterslep på vegstandarden. Vi ser vegstrekninger med noen utfordrende kurver, altfor smale veger og fall som kan føre til ulykker. Det handler nok om prioriteringer, sier hun.

Hver stein snus og hver skrue skrus på. Alt du kan tenke deg og alt du ikke kan tenke deg, blir undersøkt. Alt for å finne ut hvordan man kan unngå at dette skjer igjen.

Det er ikke mulig å undersøke alle trafikkulykker, og det er heller ikke alle ulykker som har det læringspotensialet de ser etter. Derfor gjøres det en utvelgelse før de rykker ut.

SHK vei og landforsvar blir varslet om ulykker med buss eller kjøretøy som veier mer enn 7,5 tonn, eller ulykker som involverer kjøretøy med farlig gods der noen er alvorlig skadd eller omkommet.

I tillegg undersøker de alle alvorlige trafikkulykker i tunnel. Det har Alexandra Wiland mye erfaring med.

– Vi har blant annet undersøkt sikkerheten for syklister i en tunnel på Vestlandet. Den var ikke tilstrekkelig som følge av mørk tunnel, fartsnivå og manglende tilpasning for syklister, sier hun.

Hver ulykkesundersøkelse bunner ut i en rapport, og som oftest en eller flere tilrådninger om hvordan sikkerheten kan bli bedre.

Tilrådningene er ikke krav, men blir fulgt opp og lukket av Vegtilsynet, på vegne av Samferdselsdepartementet. Og ofte skjer det endringer som bidrar til å forbedre trafikksikkerheten. 

TUNNELBRANN: Her undersøker Havarikommisjonen en brann i Oslofjordtunnelen i 2017. SHK undersøker alle ulykker i tunnel, og rapportene har blant annet ført til at det i mange tunneler ikke er lov å sykle.

Statens Havarikommisjon

Veien til drømmejobben

– Da jeg startet å jobbe her, var det mange bussulykker. Våre undersøkelser har avdekket at i flere av ulykkene kunne skadeomfanget vært redusert dersom passasjerene hadde benyttet bilbelte slik det er påkrevd, forteller hun.

Dette er noe av det som gjør at hun liker jobben sin så godt: Å se at arbeidet som gjøres i avdelingen fører til forbedringer og økt trafikksikkerhet, gir en følelse av at jobben betyr noe for mange.

På kontoret står det et titalls legobiler. Hun har bygget dem selv. Helt siden hun var liten har hun hatt en interesse for biler og kjøretøy. Men det var helt tilfeldig at hun endte opp med å jobbe med det.

Som ung studerte hun kommunal planlegging og administrasjon i Volda. Tilbake i Stavanger tok hun deretter en toårig utdanning i kulturforvaltning. Samtidig ble det opprettet en master i samfunnssikkerhet og beredskap der.

I 2001 var hun ferdig med masteren og flyttet til Oslo sammen med mannen sin. Der fikk hun jobb som attfører i Nav.

Etter et par år følte Wiland at hun var nødt til å slutte. Hun var redd for at hun var blitt for kald. Daglige samtaler med folk som var fortvilte, sinte og gråt var ikke det hun ville ha mer av. Hun gikk over til jobb som rådgiver i personvern, informasjonssikkerhet og beredskap i Nav Velferdsdirektoratet.

Så dukket plutselig drømmejobben opp.

Det handler om mennesker

I 2011 ble hun ansatt som havariinspektør i vei- og landforsvarsavdelingen i SHK. Nesten elleve år senere er hun like glad i jobben sin.

– Aller best liker jeg at jobben er totalt uforutsigbar. Du vet aldri hva som skjer, og det er veldig spennende.

Selv om jobben i Nav ikke føltes riktig, har hun likevel tatt med seg nyttig lærdom til SHK. For det handler om mennesker i en vanskelig situasjon. Og det er menneskene som fester seg i minnet. ikke ulykkene.

– Jobben består i stor grad av å prate med folk. Det kan være vondt, men det må gjøres. Det viktigste er å møte dem med respekt, og det må gjøres rolig. Folk må få reagere på det som har skjedd, og vi må lytte og vise forståelse. Noen ganger er det best å bare holde kjeft, sier hun.

Innledningsvis samarbeider SHK med politiet på ulykkesstedet. Men det er et viktig skille i måten de to etatene undersøker en ulykke på. Wiland og kollegene leter aldri etter skyld og ansvar. Det er også forbud mot å bruke opplysninger gitt til SHK som bevis i straffesaker. Derfor er alle enkeltpersoner anonymisert i rapportene som offentliggjøres.

Europeisk rapport: Nesten hver tredje lastebilsjåfør har sovnet bak rattet det siste året

PÅ STEDET: Havarikommisjonen undersøker ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfarts-, jernbane, veg-, sjøfarts- og forsvarssektoren. Her er de til stede etter en helikopterulykke i 2021.

Trond Reidar Teigen/NTB

Hjemmel til å få vite alt

SHK har et bredt mandat for å kunne utføre sine undersøkelser og klarlegge mest mulig rundt ulykkesforløpene. Alle personer med opplysninger i en sak, har en lovmessig forklaringsplikt til å gi disse til Havarikommisjonen, om de blir bedt om det.

– Om du er involvert i en ulykke, har du ikke forklaringsplikt til politiet. Det har du derimot til oss. Du kan ikke nekte. Men det du forklarer til oss, holder vi her. De opplysningene kan ikke politiet kreve å få ut. Lovhjemlene våre gjør at vi kan hente inn all den informasjonen vi mener kan belyse årsakssammenhengen og hendelsesforløpet i en ulykke. Det kan være alt fra legeundersøkelser til tekniske opplysninger, forteller Wiland.

Opplysningene i rapportene og tilrådningene fra SHK brukes altså kun for å forbedre trafikksikkerheten.

I 2002 vedtok Stortinget en nullvisjon der målet er ingen drepte eller hardt skadde i vegtrafikken. I Nasjonal transportplan for 2018 - 2029 er ambisjonen at det maksimalt skal være 350 drepte eller hardt skadde i 2030.

Mye lest: Bussjåfør Simen fikk kroppen knust i 30 km/t. Sjåføren i den andre bussen døde momentant

Umulig å nå nullmål

Havariinspektøren tror ikke det er mulig å nå målet om null. Men målet for 2030, mener hun skal være mulig å nå.

– Jeg tror ikke på null, da må alle slutte å kjøre, men vi ser at ting blir bedre. Og det er mulig å få det til enda bedre også, men da må samspillet mellom fører, kjøretøy og vei forbedres, sier hun.

For at det skal bli bedre, mener hun at sideterrenget langs veiene må være formet på en slik måte at kjøretøyene kan stanse uten for stor risiko. Altså bør det ideelt sett ikke være bratte skråninger, dype grøfter eller fjellvegger man treffer om bilen havner utenfor veien. Å oppnå slike forutsetninger vil kreve store investeringer. Veioppmerkingen og veidekket må også bli bedre for å hindre flere ulykker.

I tillegg påpeker hun at antall skadde i trafikken kan reduseres ved å få enda flere til å bruke bilbelte i både buss og bil. Wiland understreker hvor viktig det er at beltet brukes på riktig måte.

– Beltet må sitte stramt og ned mot hofta for å fungere optimalt. En dunjakke kan eksempelvis hindre det. Slike jakker bør åpnes eller helst tas av før man tar beltet på. Og stol aldri blindt på bilen. Tekniske systemer har begrensninger, og det er du som fører som til syvende og sist må ha kontrollen, avslutter hun.