Tormod Ytrehus

tormod@lomedia.no

– Det er lett å føle seg isolert i møte med eit stort selskap som Uber, seier Aslam.

Den tidlegare Uber-sjåføren har blitt ein internasjonal kjendis gjennom kampen sin mot selskapet. Grunnen er at han har vunne mot Uber i det britiske rettssystemet tre gongar sidan 2016, med krav om at sjåførane skal reknast som arbeidstakarar og ikkje oppdragstakarar.

p

Saka skal opp i den britiske høgsteretten i år, og dommen kan føre til at selskapet blant anna må begynne å betale sjåførane sine lovfesta minstelønn, feriepengar og anerkjenne fagforeiningar som motpart.

Organisering

I Storbritannia er det heile 250.000 app-sjåførar. 1300 av dei er organisert i United Private Hire Drivers (UPHD) der Aslam er generalsekretær. Krava til app-selskapa er vanlege arbeidarrettar og at dei anerkjenner fagforeiningar som motpart i forhandlingar.

Nyleg tok organisasjonen også initiativ til det internasjonale nettverket International Alliance of App-Based Transport Workers (IAATW), som samla sjåførar frå 26 land over seks kontinent til eit møte i slutten av januar.

UPHD sitt hovudkrav overfor myndigheitene, er det stikk omvende av det Norge no opnar for. Frå 1. juli fører nemleg regjeringa si lovendring til frislepp på talet drosjeløyve i store kommunar, i tillegg til lågare krav for å bli sjåfør.

Saka held fram under bildet.

Tormod Ytrehus

Åtvaring til Norge

Yaseen Aslam og kollegaane kjempar derimot for å sette eit lågare tak på talet løyve myndigheitene deler ut til app-sjåførar. Han meiner den høge delen er større enn behovet på marknaden, og dermed bidrar til ein låglønnskonkurranse om kundane.

– Deregulering gir verken betre passasjertryggleik eller arbeidarrettar, svarer han på spørsmålet frå Magasinet for fagorganiserte om kva han meiner om dei norske lovendringane.

p

Dei britiske app-sjåførane må jobbe 35 timar i veka berre for å gå i null, fortel han. I snitt jobbar dei 70 timar i veka, som gir ei gjennomsnittleg timelønn på omtrent 60 norske kroner. Det er langt under lovfesta minstelønn.

Oppdragstakarar

Appar som Uber, har blitt omtalt som eit kjenneteikn på den såkalla plattformøkonomien. Andre vil kanskje kalle det framveksten av eit nytt lausarbeidarsamfunn som gjer det vanskelegare for arbeidsfolk å organisere seg og krevje betre rettar.

Samtidig finst det altså lyspunkt. Aslam sitt arbeid kan minne om kampen til dei norske Foodora-syklistane, som organiserte seg i Fellesforbundet og streika seg fram til tariffavtale. Mange trudde det ikkje var mogleg.

p

– Folk sa vi ikkje kunne organisere sjåførane, fordi Uber har så mykje pengar og makt. Sjåførane har dessutan ikkje fast arbeidsstad og jobbar heile tida. Men gi oss ressursane, så får vi det til, seier han.

Bygge rørsle

Organiseringa av Uber-sjåførane starta i London i 2014. Først gjennom ei gruppe på sosiale medium, der eit femtitals sjåførar var frustrerte over at dei ikkje kunne kommunisere med selskapet om ulike problem dei opplevde.

– Vi delte ut flygeblad til alle Uber-sjåførar vi såg, og møttest ein gong i månaden. Nokre gongar kom det ti personar, andre gongar to hundre, seier Aslam.

Han meiner nøkkelen har vore å halde fram arbeidet over tid, i tillegg til å sørge for at sjåførane blir inkludert i eit sosialt fellesskap og prosjekt dei kjenner eigarskap til.

– Sånn bygger ein ei rørsle, slår han fast