Øystein Bråthen

– Du må ha tykk hud og tåle kjeft, sier jernbanedirektøren om noen av kvalifikasjonene etterfølgeren bør ha.

For øvrig er han enig i annonseteksten, som blant annet stiller krav om å kunne kommunisere med media og ha forståelse for politiske beslutningsprosesser. Oppmerksomheten retter seg nå mer mot infrastrukturen enn mot togselskapene, et knallhardt press øverste leder må takle.

– Jeg ser fram til å slippe å ha ansvaret 24 timer i døgnet. Hver gang mobilen ringer, lurer du på om noe har skjedd, forteller Killi.

For ett år siden ytret han ønske overfor departementet om å gå over i en rådgiverstilling ved 67-årsdagen i juni 2008. Da blir det forhåpentligvis flittigere bruk av hytta i Rondane, som familien har hatt siden 1980. Mye tid går med til snekring. Ny kjøkkeninnredning og nytt uthus er bare noen av de synlige resultatene. Han verken fisker eller jakter, men går i fjellet og maler landskap for å hente seg inn.

Stormfullt. Killi ble ansatt i Jernbaneverket fra 1. juli 1999, etter å ha ledet departementets koordinering av Gardermoprosjektet med hovedflyplass og bane. Han sto sentralt både i lokaliseringsdebatten og i stormen rundt Romeriksporten. I januar 2000 skjedde ulykken på Åsta.

– Det gikk flere uker hvor jeg ikke sov skikkelig. Da var NRK Alltid klassisk god å ha om natta. Situasjonen var vanskelig, spesielt fordi alt som hadde med beredskap å gjøre var igjen i NSB etter delingen, uten at noe nytt var etablert her.

Åsta ga samtidig støtet til en stor innsats for økt sikkerhet, både når det gjelder kompetanse og organisering. Statistikken viser én omkommet per år i 2006 og 2007.

– Jernbanen i Norge har aldri vært så sikker som i dag. Vi er svært nær nullvisjonen om ingen drepte i forbindelse med togtrafikken. Å avvikle tidenes største togproduksjon med så gammel infrastruktur, og tross alt en brukbar punktlighet, skyldes dyktige folk.

Tabbe. Killi mener det ble gjort en grunnleggende feil da Norges Statsbaner ble delt i to. I en overgangsperiode hadde virksomhetene felles direktør og styre. Begge parter visste at de etter interimsperioden skulle lede selskapet NSB BA, ikke Jernbaneverket. Uten noen overordnet styring lot de staten få alle kostnadene, og beholdt inntektene selv. For dem var løsningen helt naturlig. Dette var også utgangspunktet for eiendomsdelingen som i dag er et sant lappeteppe med uklare ansvarsforhold.

– Delingen skaper fortsatt store problemer. Jeg er skuffet over at det ennå ikke er ryddet opp. Med flere togselskaper på skinnegangen, bør eierskapet til stasjoner og godsterminaler være konkurransenøytralt og eies av staten gjennom Jernbaneverket.

Nedbemanningen. Killi mener det er veldig viktig at etaten klarte å beholde driftsapparatet. Beslutningen om privatisering ble reversert da Liv Signe Navarsete overtok som samferdselsminister.

– Jeg var ikke enig i vedtaket som ble gjort av forrige regjering, men opptrådte lojalt for å gjennomføre det. Da prosessen med sluttpakker skjøt fart våren 2005, tror jeg også den daværende ledelsen i departementet ble betenkt. Vi miste flere hundre ansatte på noen måneder.

Etter snuoperasjonen har etaten 3000 årsverk spredt ut over landet. Da er det viktig å bli informert om hva som foregår ute på arbeidsplassene.

– Det er en glede å samarbeide med foreninger som er til å stole på. I forhandlinger om lønn er vi motparter, i andre sammenhenger er det viktig å høre hva de har å si. De tillitsvalgte er fagfolk på sine områder og fanger opp signaler fra grunnplanet.

Ekstremvær. Egen kompetanse og lokalkunnskap blir viktigere for sikkerheten framover, mener jernbanedirektøren.

Jordraset på Bergensbanen sist høst ble oppdaget av en ansatt som egentlig skulle av gårde på jakt. Siden det hadde regnet voldsomt i noen dager, tok han først en rask tur bortom et sted som er utsatt ved mye nedbør.

– Hvilken privat entreprenør hadde vist et sånt engasjement? spør Killi.

Han tror kontroll over vann blir noe av det viktigst for beredskapen framover. Derfor er det nødvendig å ha lokalkjente som følger med på endringer i områdene rundt jernbanen. Byggeaktivitet kan for eksempel føre til at bekker og elver skifter løp eller vokser. Snøraset på Bergensbanen første uken i januar ble også oppdaget av ansatte i Drift, ute på visitasjon. De fikk stengt strekningen før tog kjørte seg fast.

Anbud. Jernbaneverket kjøper for tre milliarder kroner i året. Alt er konkurranseutsatt. Når det gjelder vedlikeholdsprosjekter, kan etaten velge først. Kun den kan ha ansvar for at Norge har nok jernbaneteknisk kompetanse. Derfor skal ikke de mest interessante oppgavene legges ut på anbud, mens kjedelige rutinejobber og ”vaktmesteroppgaver” blir igjen i Drift.

– Det er viktig at Jernbaneverket kan velge først ut fra dette nasjonale kompetansekravet. Det skal tas inn flere lærlinger, og våre folk må kunne noe for å være instruktører for dem.

– Signalfeil og forsinkelser fører til sinte passasjerer. Bør de få erstatning?

– Jeg forstår kravet fra de reisende, men er overrasket over at NSB tror det uten videre er mulig å sende regningen videre til oss. Selskapet betaler ikke noe for å kjøre tog på skinnegangen og bruke stasjonene. En statsetat kan ikke punge ut for noe kundene er misfornøyde med, da kan lastebileiere be om økonomisk kompensasjon fra Statens vegvesen for mangelfull brøyting, og publikum kan søke erstatning fra politiet hvis en anmeldelse ikke blir behandlet. For å overføre penger til NSB i dag, må pengene tas fra driftsbudsjettet, og det betyr mindre vedlikehold.

Sak i Stortinget. Hvis et erstatningsansvar skal bli mulig, må man vurdere hele avtaleforholdet. Eventuelt kan Jernbaneverket gjøres om til foretak, noe Killi mener kan være fornuftig. Etaten har ingen myndighetsoppgaver etter at Statens jernbanetilsyn ble etablert.

– Jernbaneverket produserer tjenester, i likhet med aksjeselskapet Avinor. Vi har ansvaret for å utvikle stasjons- og terminalområder, der vi samarbeider med selskaper som ønsker raske avgjørelser og tiltak for å tilpasse seg markedet. Et foretak kan ta opp lån. En etat må vente på neste års statsbudsjett for å se hva som ligger der av muligheter.

Prosjektfinansiering er et tema som stadig dukker opp i debatten om investeringer i veier og skinnegang.

– Det vil gi en mer rasjonell framdrift på anleggene. Likevel er ikke dette alene grunn nok til å etablere et statlig foretak, sier Steinar Killi.