Geir Seljeseth

I fjor i mai måtte jeg gjøre offentlig knebøy. Mine fordommer mot elsykler måtte gjøres til skamme og jeg gikk til anskaffelse av en elektrisk tohjuling som tar meg rundt i skoger og på veier i Europas hovedstad. Mens pandemien var fullstendig uten kontroll her i Brussel var det mange som meg som heller tok sykkelen på jobb enn å ta trikken eller bussen. Opplevelsen i den kuperte hovedstaden har gjort meg til en sterk tilhenger.

Opplevelsen jeg fikk var mye godt den man får når man begynner å gå med sin første barnevogn etter at første unge er ankommet. Da begynner man plutselig å legge til merke hvor mange barnevogner det er ute på gater og veier. En bevissthet man knapt hadde før man selv var parkert bak håndtaket. Jeg begynte å bli bevisst på hvor mange elsykler som jeg møtte. Og det er mange.

Det påfallende er at det langt fra like synlig når det kommer til elbiler her i kvartalene rundt EU-hovedkvarteret. I Europa er det statistisk sett mange som regner både ladbare hybrider og rene elbiler i samme boks. Uansett teknologi vil begge typer bidra til reduserte klimagassutslipp. I Norge er det bilen som står for den elektriske revolusjonen på transportfronten. I Europa er det langt fra tilfellet. Variasjonen er enorm. I Nederland og Tyskland selger elbiler og ladbare hybrider som hakka møkk. Her i Belgia eller i Italia for den saks skyld, så er det lite i bilparken som tyder på at verken politikere eller innbyggere har fått beskjeden om at personbilene skal bli elektriske.

Kommentar: «Boris gleder seg til 17. mai»

Det er mange forhold som spiller inn. Bilpolitikken er en nasjonal politikk og den har store økonomiske konsekvenser. Inntektene fra salg av bensin og diesel er stor. Den norske modellen med å gi gigantiske lettelser ved kjøp av lavutslippsbiler, er ikke like lett å få gjennom i statsbudsjetter som er mye trangere enn Norges. En ting er å miste inntekter. En annen ting er å bygge ut en ladeinfrastruktur som er langt unna å kunne lønne seg. Det er også noen utfordringer med å bruke kullkraft til å lade elbilen. Men det store bildet er alle enige om. Transportsektoren skal bli lavutslipp og det skal for personbiler skje ved hjelp av elektrisitet.

Bilprodusentene i Europa sier at de har skjønt beskjeden. De lanserer nesten ukentlig nye elektriske modeller. Utvalget begynner å bli tilfredsstillende og etter hvert vil det også være mulig å finne et bruktmarked som gjør det attraktivt for de som ikke ønsker å kjøpe en ny bil.

Det er nok mye som tyder på at EU-kommisjonen synes at det går for sakte fremover i mange land. VDMA som er en organisasjon for den mekaniske industrien i Tyskland mener at de nye reglene for utslipp fra biler som skal tre i kraft i 2025, er i realiteten et forbud mot forbrenningsmotoren. De beskylder EU-kommisjonen for å gjennomføre et forbud gjennom bakdøra.

Debatt: «Dårlige EØS-nerver i Høyre?», spør Andreas Tharaldsen

Frans Timmermans som er EU-kommisjonens mektige visepresident og sjef for arbeidet med det grønne skiftet, avviser ikke at det kan bli slik. Han slår fast at bilindustrien må finne seg i at det blir mer tvang enn lokking fremover. – Dere vet, bilindustrien starter med å si at det er umulig, og så til slutt føyer de seg, sa Timmermans på en pressekonferanse sist november.

I Europa er befolkningen ofte tettere klynget sammen enn i Norge. Klimaet er også i mange tilfeller en smule mer vennlig innstilt for å kunne ta sykkelen fatt med å komme seg på jobb eller for å kunne ta en familiær utflukt. Selv før pandemien var salget av elsykler ufattelig stort. Selgerne på Tesla er misunnelig på salgstallene til Trek og Scott og andre produsenter av elektriske tohjulere. Selv om salget av elbiler i Nederland er i toppklassen i EU så selges det fire ganger så mange elsykler som elbiler i det paddeflate landet. Pandemien førte mange vekk fra bussen og trikken i de europeiske byene og over på sykkelsetet. I Brussel, Paris og Berlin fikk nyhetsnettstedet Politico rett i sin spådom under innledningen av pandemien. De slo fast at «Bike is king». Her i Brussel slo myndighetene til og rullet ut mange mil med sykkelfelter i sentrum. Bildet var det samme i by etter by. Elsykkelmarkedet er også i ferd med i utvikle seg. Det er ikke slik at du må kjøpe deg en sykkel til 30 000 norske kroner for å komme deg rundt. En app som heter Billy fungerer som sparkesykkelappene i Oslo bare med elsykler. Hos Swapfiets kan du lease elsykkelen din.

Analyse: «Hvorfor skal EØS og ESA blandes inn i hvordan vi driver kommunale sykehjem og idrettsanlegg?». Stein Reegård forklarer

Og skulle været være for ille til å fristes av sykkelturen på jobb så er ikke smitteeksponering i massetransporten eneste alternativ lengre. Her i Brussel finnes det et firma som heter Poppy som er et godt alternativ. Dette er en leiebiltjeneste som finnes etter hvert i flere og flere storbyer i Europa under ulike navn. Små elbiler står parkert rundt om byen og hvis du trenger fire hjul og ikke to, så er det bare å se hvor nærmeste er i appen. Booke den og rusle dit. Når du kommer til bilen låser du opp og starter turen ved hjelp av appen på mobilen. Når du er fremme finner du bare en parkeringsplass og dropper den der. På samme måte som med sparkesyklene vil nok dette komme i norske byer etter hvert. Vy er på gang med noe likt i Oslo. Men enda langt igjen før ordningen er like fleksibel.

Jeg innser at dette aldri blir et alternativ på mitt barndoms Ørnes på Helgelandskysten. Det bor enkelt og greit ikke nok folk til det. Men som et supplement i storbyene sammen med elsykkelen er en slik bil-når-du-trenger fristende. Imens sykler vi rundt på elsyklene mens samfunnet forsøker å stoppe utslippene fra privatbilismen.