KRONIKK: Per Østvold, tidligere forbundsleder i Transportarbeiderforbundet

Tre års konflikt endte med et sviende nederlag for havnearbeiderne i 2017. Da vedtok forbundsstyret i Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) å avslutte den langvarige havnekonflikten.

Samtidig ble det åpenbart for mange at forbundet ikke hadde styrke til å fortsette som før. Arbeidsgiverne var for sterke. Alle rettssaker var tapt. Kassa var tom. Tanken om å slå seg sammen med et eller flere andre forbund hadde modnet lenge. Fellesforbundet ble løsningen. Og fra 1. juni 2019 er NTF historie.

Begynnelsen

Havnestreiken skal vi komme tilbake til. Men la oss starte med begynnelsen: I 1870-årene begynte norske havnearbeiderne å organisere seg i fagforeninger. De første 20 årene var det mest famling, nederlag, nye forsøk og flere nederlag. Det er først når det utvikles en kollektiv bevissthet, en klassebevissthet med sosialistiske perspektiver, at fagforeningene kunne lykkes.

Kristiania Bryggearbeideres Forening ble stiftet i 1882 – ti år etter at Norges første fagforening, Den typografiske Forening i Christiania, ble stiftet av Christian Holtermann Knudsen. Siden gikk det slag i slag med fagforeningsetableringer i havn etter havn.

Saken fortsetter under bildet.

Bryggearbeideren, organ for de norske Bryggearbeideres nasjonale organisasjon. Her er første utgave fra 1899.

Arbeiderbevegelsens arkiv

I 1896 ble De norske Bryggearbeideres Landsorganisasjon stiftet av bryggearbeiderforeningene i Kristiania, Drammen og Moss. Da et ordinært landsmøte ble avholdt i Drammen samme år, hadde også bryggearbeiderne i Skien etablert seg med egen fagforening.

Kjørekarlene

Parallelt med fagforeningsetablering i havnene organiserte kjørekarlene seg i egne foreninger. Dette var datidas godssjåfører med hest og vogn.

Nå blir transportarbeiderne en maktfaktor i Fellesforbundet. Her er sakene de vil kjempe for

Kjørekarlenes Forening ble stiftet i Kristiania i 1893. Det var folk i partiet Venstre som styrte. Forslag om å gå i 1. mai-tog ble nedstemt år etter år, og sosialister ble lenge trakassert. Men tidene forandret seg. Sosialistiske ideer vant fram. Laug ble erstattet av fagforeninger. Tariffavtaler ble opprettet. Sakte, men sikkert ble «jungelens lov» erstattet av sivilisasjon.

Saken fortsetter under bildet.

Kjørekarlenes forening marsjererer i Oslo på 1. mai 1918. Foreningen var viktig i Norsk Transportarbeiderforbund.

Arbeiderbevegelsens arkiv

I 1912 hadde kjørekarlene klart å etablere seg over hele Østlandet og stiftet eget forbund. Fem år seinere, i 1917, valgte de å samle styrke ved å fusjonere med bryggearbeiderne. Det nye forbundet tok det stolte navnet Norsk Transportarbeiderforbund.

Bryggesjauerne dominerte

NTF tok opp i seg mange yrkesgrupper: Etter bryggearbeidere og sjåfører kom lagerarbeidere, arbeidere i grossistlagrene, bussjåfører og verkstedarbeidere, faste bærere på Østbanen, drosjesjåfører, avisbud, avispakkere og renovasjonsarbeidere. Etter andre verdenskrig organiserte forbundet også drosjeeiere, mens lastebileiere fortsatt er organisert i forbundet i en egen Oslo-forening.

Fiskearbeiderne må ikke glemmes. I 1950 hadde forbundet mer enn to tusen medlemmer innen «fisk, sild og tran». Men grensene mot Norsk Nærings- og Nytelsesmiddelarbeiderforbund (NNN) ble for utflytende, og i 1963 ble alle som tilhørte produksjonsbedrifter overført til dette forbundet.

Fargerikt

NTF har alltid vært et fargerikt forbund: Mannsdominert og med store kulturforskjeller. Men kulturforskjeller kan man fint leve med, hvis lønnsarbeidernes politiske og faglige fellesinteresser blir det viktigste.

Den yrkesgruppa som har gjort seg mest gjeldende i forbundet, er utvilsomt havnearbeiderne. Helt fram til vår tid har de dessuten levert de fleste forbundsledere, på tross av at de tallmessig ikke dominerte. Da bussjåføren Walter Kolstad ble valgt som forbundsleder i 1973, var han den tredje lederen i forbundets lange historie som ikke hadde sin bakgrunn i en av havnene.

Mange av bryggearbeiderforeningene har vært radikale foreninger som har gjort seg sterkt gjeldende i lokalsamfunnet. Lenge ble ganske mange styrt av kommunister. Den siste bryggearbeideren som ble valgt som forbundsleder, Henry Nicolaisen, hadde sin bakgrunn i Trondheim havn. Nicolaisen var medlem av Kommunistpartiet, men som mange før han i etterkrigstidas Norge, fikk han beskjed om å melde seg inn i Arbeiderpartiet hvis han ønsket å nå toppen. Og slik ble det.

Arbeiderstyrte havner

Opprinnelig var bryggearbeiderne løsarbeidere som møtte opp i havnene for å tilby sin arbeidskraft. Det var usle kår, og som oftest var det den som ville selge seg billigst som fikk jobben. Etablering av fagforeninger ble et vendepunkt, men fortsatt gikk det tiår før tariffavtaler med et helt unikt system var på plass.

Allerede rundt første verdenskrig fikk bryggearbeiderne forhandlet fram tariffavtaler som tvang arbeidsgiverne i havnene til å henvende seg til den lokale bryggearbeiderforeningen når de trengte mannskap til å losse eller laste skip. De organiserte bryggearbeiderne leide ut sine egne medlemmer til arbeidsoppdrag og fikk en tariffbestemt fortrinnsrett til lossing og lasting av skip. Samtidig sørget fagforeninga for at alle arbeidsoppgaver ble fordelt solidarisk mellom medlemmene.

Bryggesjauerne hadde et hardt fysisk yrke. Arbeidstida var uregelmessig. Men det var et fritt yrke, fordi sterke fagforeninger styrte arbeidsdagen. Ville du inn i yrket, burde du helst være sønn av en bryggesjauer. Og var du ikke det, kunne du søke om opptak i den faste gruppe av bryggesjauere, som alle var medlemmer i foreningen. Det var fagforeninga som bestemte.

I Dampskibsexpeditørenes Forening, som ble etablert som en arbeidsgiverorganisasjon i havnene i 1918, var «arbeidermonopolet» en rød klut fra første dag. Systemet ble først endret da de største havnene gikk over til et fastlønnssystem på 1970-tallet. Samtidig fikk arbeidsgiverne flertall i styrene og den formelle, men ikke alltid den reelle styringsretten. I de andre havnene fortsatte systemet som tidligere.

Kampen mot «monopolet» toppet seg på ny i 2013 da Venstre-politikeren Bernt Stilluf Karlsen, daværende styreleder i det kommunale Oslo Havn, skjelte ut Oslos havnearbeidere som «monopolarbeidere», «bortskjemte latsabber» og «kommunister». Det ble innledningen til en kamp som havnearbeiderne i Oslo tapte.

Bekvemmelighetsflagg

Samtidig som de norske bryggearbeiderne stiftet sin første landsorganisasjon i 1896, tok det engelske havne- og sjømannsforbundet initiativ til å etablere en internasjonal organisasjon for havnearbeidere og sjøfolk. Den fikk navnet Internasjonal Transportarbeiderføderasjon (ITF), og allerede fra 1899 hadde det norske bryggearbeiderforbundet sluttet seg til den nye internasjonalen.

ITF organiserte etter hvert alle transportarbeidere. I dag har ITF medlemsforbund i nær 150 land, og er spesielt kjent for sin kraftfulle kamp mot skip under bekvemmelighetsflagg. Startskuddet ble avfyrt på en ITF-kongress i Oslo i 1948.

Et skip som er registrert i et annet land enn der rederen har sin ordinære virksomhet, vanligvis i et skatteparadis, fører et bekvemmelighetsflagg. Ved å gjøre dette, får rederen tilnærmet nullskatt. Dessuten kan han hente sine mannskaper i et lavkostland. Profitten er altså enorm.

Sosial dumping

I årene etter andre verdenskrig har hundretusener av sjøfolk fra den vestlige og nordlige verden mistet jobbene på grunn av redernes skatteflukt og sosial dumping. For å motvirke denne utviklingen, og i alle fall sørge for mer hederlige forhold for skipsmannskapene fra lavkostland, satte ITF i verk en kampanje som fikk navnet bekvemmelighetsflaggkampanjen. ITF fastsatte en internasjonal tariffavtale for sjøfolk. Samtidig ansatte organisasjonen ITF-inspektører i mange land. Ved å boikotte skip og rederier som nektet å etterleve ITFs internasjonale avtale, fikk man sakte, men sikkert bedret forholdene for sjøfolk i internasjonal trafikk. Boikottaksjonene var bare mulig fordi havnearbeidere i Norge og mange andre land stilte seg solidariske med underbetalte sjøfolk.

Kampen mot skip under bekvemmelighetsflagg står som et lysende eksempel på at internasjonal solidaritet er mulig. Samtidig kan det ikke underslås at kampanjen er skjemt av at sjømannsorganisasjoner i enkelte land er mer opptatt av å få inn tariffavgifter enn av kampen mot sosial dumping. Men i det store og hele fungerer kampanjen etter sin hensikt.

De første kvinnene

NTF er et mannsdominert forbund. I mange tiår hadde forbundet kun en eneste yrkesgruppe hvor kvinnene ikke bare var tallrike, men også dominerte: Avisbud. For mange hjemmeværende husmødre var avisbudjobben en bijobb som spedde på en dårlig familieøkonomi.

Avisbudene etablerte seg tidlig med egen fagforening, men hadde en løs tilknytning til LO. Først i 1956 gikk 650 avisbud kollektivt inn i Oslo Transportarbeiderforening, og dermed inn i NTF.

På 1970- og 1980-tallet møtte det kun en eneste kvinnelig delegat på NTFs landsmøter. Hun representerte alltid avisbudene i Oslo, og fikk alltid blomster under landsmøtets åpning. Den første kvinnelige delegat noensinne på et landsmøte var Thora Hansen fra Haugesund, i 1935. På landsmøtet i 1985 kom et gjennombrudd. Da møtte det hele sju kvinnelige delegater.

Første kvinnelige leder

I 1986 ble Borgny Hauge Skogen valgt som leder av Haugesund og Omegn Transportarbeiderforening, og ble med dette den første kvinnelige fagforeningsleder i NTF. På landsmøtet året før ble hun valgt inn som første kvinne i landsstyret, og fire år seinere ble hun som første kvinne valgt inn i forbundsstyret. Hun banet vei for mange kvinner som kom etter. Da Mari Ann Hamletsen ble valgt som forbundssekretær i 1989 var også det et viktig vendepunkt.

Saken fortsetter under bildet.

Borgny Hauge Skogen ble den første kvinnelige leder for ei avdeling i Norsk transportarbeiderforbund, da hun ble leder for Haugesund og omegn transportarbeiderforening i 1986. Her er hun avbildet i 2010.

Ola Sæther

Det har gått framover. Men selv i dag er det kun fire kvinner i de ni valgte bransjerådene som samlet har 51 medlemmer. Til gjengjeld er det ingen menn i utvalget for mangfold og likestilling.

Mot norsk EU-medlemskap

NTFs daværende leder, Henry Nicolaisen, var den eneste som stemte nei da Sekretariatet (LO-ledelsen og LOs forbundsledere) i 1972 behandlet spørsmålet om norsk medlemskap i EU (den gang kalt EEC).

Saken fortsetter under bildet.

Henry Nicolaysen var leder av Norsk Transportarbeiderforbund under den ekstraordinære LO-kongressen i 1972, da LO skulle ta stilling til norsk medlemskap i EEC (nå EU).

Arbeiderbevegelsens arkiv/Arbeiderbladet

På den ekstraordinære LO-kongressen samme år innledet Nicolaisen for nei-standpunktet, mens LOs leder, Tor Aspengren, forsvarte ja-standpunktet. Etter en massiv ja-kampanje i LO, hvor hvert eneste nummer av LO-organet Fri Fagbevegelse var fylt til randen med ja-propaganda, sluttet LO-kongressen opp om norsk medlemskap med 230 mot 81 stemmer. Men i den etterfølgende folkeavstemningen ble det et knapt nei-flertall til norsk medlemskap.

Saken fortsetter under bildet.

Arbeiderbevegelsens arkiv/Arbeiderbladet

Ny EU-kamp

EU-kampen blusset opp igjen på begynnelsen av 1990-tallet, og mange mente at NTF igjen burde markere seg som et klart nei-forbund. På landsmøtet i 1989 falt et nei-forslag med 52 mot 52 stemmer, altså stemmelikhet. Men da forbundet i 1992, som det eneste i LO-familien, gjennomførte en uravstemning blant medlemmene både om EU og EØS, stemte et klart flertall av medlemmene nei til norsk medlemskap i EU. Samtidig sa et enda klarere flertall ja til EØS-avtalen.

Nok en gang var LO-ledelsen og flertallet i Sekretariatet varme EU-tilhengere. Mindretallet og nei-fløyen i Sekretariatet besto av NTFs forbundsleder Walter Kolstad, Finn Erik Thoresen (Grafisk), Jan Davidsen (Kommuneforbundet), Arnfinn Nilsen, (Arbeidsmandsforbundet), Sture Arntzen (Handel og Kontor) og Thorbjørn Dahl (NNN).

På den etterfølgende, ekstraordinære LO-kongressen i 1994 fikk mindretallet i Sekretariatet flertallet med seg, og sine navn skrevet inn i historia med gullskrift. Kongressen sa nei til norsk medlemskap med 156 mot 149 stemmer – et vedtak som rystet det etablerte Norge og som fikk stor betydning for den etterfølgende folkeavstemningen. Nok en gang sa flertallet i Norge nei til medlemskap i EU.

Storstreik i busselskapene

De ansatte i busselskapene ble etter andre verdenskrig en stor medlemsgruppe i NTF. Men helt opp til 1960-tallet hadde gruppa liten innflytelse i forbundet. Bussbransjen besto i hovedsak av mange og små selskaper med tette forhold mellom selskapsledelse og ansatte. Det hvilte en slags husmannsånd over mange av arbeidsplassene. I tillegg ble bussarbeiderne i Oslo lenge nektet å etablere seg med egen fagforening i forbundet. Resultatet ble magre tariffoppgjør og lave lønninger.

Først i 1964 fikk bussarbeiderne egen forening i Oslo, Oslo og Omegn Bussarbeiderforening, og med Walter Kolstad som første leder. Men da var det for seint. Ni år tidligere hadde 36 frustrerte og forbanna bussjåfører benket seg sammen rundt bordene på et ungdomsherberge i Haugesund for å etablere en konkurrerende organisasjon. Den viktigste grunnen til forbannelsen var at ledelsen i NTF nektet dem å etablere seg med egne bussarbeiderforeninger. De stiftet Norsk Rutebilarbeiderforbund (NRAF, i dag YTF), som seinere gikk inn i YS. Dermed var starten gitt for en av de viktigste splittelsene i norsk fagbevegelse.

Hvordan kunne det skje? Formodentlig fordi forbundsledelsen ikke lyttet til medlemmene. Fordi den var arrogant, og fordi den valgte eksklusjoner og trusler framfor dialog.

Saken fortsetter under bildet.

Daværende forbundsleder Walter Kolstad under blokaden på Fina Lysaker, april 1982.

Klassekampen/Arbeiderbevegelsens Arkiv og Bibliotek

Motsetninger

Helt fram til det forbundsvise tariffoppgjøret i 1998 kunne arbeidsgiverne lene seg tilbake i ethvert tariffoppgjør og spille på motsetningene mellom de to konkurrerende forbundene. Fikk de ikke ja i den ene forhandlingsdelegasjonen, gikk de videre til den andre. Valgte den ene organisasjonen streik, arbeidet den andre videre. Det var ikke bare isfront mellom de to forbundsledelsene, men også et svært dårlig samarbeidsklima på mange av arbeidsplassene. Og det har heller ikke bidratt til større styrke at LO-medlemmene i bussbransjen er splittet mellom tre fagforbund. Resultatet har vært dårlige lønns- og arbeidsforhold for alle.

Tariffoppgjøret i 1998 ble et vendepunkt. NTFs ledelse hadde på forhånd hatt hemmelige samtaler med ledelsen i YTF og blitt enige om å samarbeide ved tariffoppgjøret. Men først måtte det gjennomføres en snuoperasjon internt. Tillitsvalgte i begge organisasjoner måtte overtales til å samarbeide.

Snuoperasjonen ble svært vellykket. Bussforhandlingene i 1998 endte med en storkonflikt som ikke ble avsluttet før etter seks uker – og med tilnærmet full seier. Samtidig la bussarbeiderne de siste restene av husmannsånden i grava.

Det store nederlaget

I november 2013 erklærte NTF boikott av Risavika Terminal, en havneterminal som ligger i nærheten av Stavanger. Fordi forbundet ikke hadde egne medlemmer i bedriften, og boikotten hadde små muligheter til å være effektiv, valgte forbundet å ta medlemmene i to havner ut i sympatistreik.

Dette var åpenbart ikke tilstrekkelig for å kunne vinne fram. For det første viste det seg ganske raskt at konflikten ikke var effektiv i noen av de tre havnene. Arbeidet pågikk nesten som før. For det andre bestemte NHO seg umiddelbart for å ta en prinsipiell kamp om hele tariffsystemet i havnene. De ville rett og slett nedkjempe de siste restene av det de kalte havnearbeidermonopolet. Og for det tredje, og det er det viktigste, viste det seg raskt at sympatien med havnearbeidernes krav var ganske lunken.

Hansen gikk

I en slik situasjon ville de fleste lett med lys og lykte etter en rask vei ut av konflikten. Men det skjedde ikke, fordi NTF i praksis hadde to ledere som ikke samarbeidet godt. Roger Hansen ble valgt som forbundsleder på landsmøtet i Tromsø i 2009 med mindre enn en håndfull stemmers overvekt. Motkandidaten, Lars Morten Johnsen, ble nestleder. Han ledet havnekonflikten, og han har de siste årene hatt støtte fra flertallet i forbundsstyret. Som de fleste vil huske trakk Roger Hansen seg som leder i februar 2016 fordi han ikke klarte å avslutte havnekonflikten.

Store og prinsipielle arbeidskonflikter vinnes ikke i dag ved at bedrifter trettes ut økonomisk. Til det har NHO altfor store økonomiske muskler. Store og vanskelige konflikter vinnes i mediene og over middagsbordene i de tusen hjem. Du må få opinionen på din side. Folk flest må forstå og ha sympati med streikegrunnlaget. Og streikekravet bør helst være så enkelt at det får plass i en VG-overskrift. Dessuten må du ha LO-kollektivet i ryggen – fullt og helt.

Ikke noe av dette var til stede i havnekonflikten. Derfor valgte Arbeidsretten, da den behandlet en del av konflikten, å sette nær 100 års tariffpraksis til side. Rett og slett fordi dommerne ikke likte det de så og hørte. Dommen var enstemmig. Og i Høyesterett vant EØS-avtalens og markedskreftenes frihet foran tariffsystemet i havnene. Alt håp var ute.

Mange av oss har hatt stor sympati med kjempende havnearbeidere. Mange har beundret deres utholdenhet – etter det første halvåret, etter ett år, to år, tre år. Da konflikten ble avsluttet, hadde de fleste av dem for lengst mistet både jobben og pensjonen. Og tariffsystemet lå i grus. Ansvaret for tapet ligger hos den forbundsledelsen som dro dette i gang, og som ikke klarte å avslutte i tide.

– Ingen skam å tape en streik

Men når alt dette er sagt, må det føyes til at det ikke er noen skam å tape en streik. Den som intet våger, intet vinner. Derfor skal det siste ordet om den lange havnekonflikten gis til den største forbundslederen som NTF har hatt, Petter Andersen. Han var havnearbeider, en myndig og klok mann, og ble noe motstrebende valgt som forbundsleder i 1909. Etter en storstreik i 1921, som endte med et nederlag, oppsummerte han det slik på det etterfølgende landsmøtet.

«Men er det noen skam å tape en streik når vi vet at vi har hele samfunnet, hele makta mot oss? Vi måtte gå den veien vi gikk, og vi har høstet mange lærdommer. Verden vil gå sin gang selv om vi gjør en slik fadese hvert tiende år.»

To mislykkede fusjonsforsøk

Først da Lars Morten Johnsen rykket opp som forbundsleder i 2016 ble det mulig å se for seg at NTF ville lykkes med å fusjonere med et annet LO-forbund. To tidligere forsøk hadde gått fløyten fordi Johnsen satte seg på bakbeina og mobiliserte sterke motkrefter.

Saken fortsetter under bildet.

Transportarbeiderforbundets siste leder, Lars Johnsen, under en markering for havnearbeiderne, Oslo Havn i juni 2015.

Jan-Erik Østlie

Det første forsøket fikk arbeidsnavnet Forbund1. Det ble dratt i gang i 2003, og omfattet fra starten av seks forbund i service- og samferdselssektoren. Det begynte bra. Men så trakk YS-forbundet YTF seg fra prosjektet. Medlemmer på den politiske høyrefløyen i YTF ville ikke inn i LO. Noe senere fikk YTF følge av Norsk Jernbaneforbund. Deretter sa Hotell- og restaurantarbeiderforbundet takk for seg. Og da HK skjønte at deres forbundsstruktur ikke ville bli akseptert, trakk også HK seg. Tilbake satt en bitter forbundsledelse i Postkom, mens flertallet i NTF pustet lettet ut. For NTF var det uakseptabelt å gi slipp på strukturen med sterke fagforeninger og valgte bransjeråd.

Forbundsalliansen

Det neste fusjonsforsøket fikk navnet Forbundsalliansen, og ble dratt i gang i 2011. Alliansen omfattet fra starten av NTF, Arbeidsmandsforbundet og Postkom, og hadde gode muligheter for å lykkes. Men året etter fikk Industri Energi (IE) lov til å slutte seg til samarbeidsprosjektet. Det var åpenbart en tabbe. Prosjektet forandret karakter. IE ble for dominerende. Da NTF skjønte at det ikke ville få gjennomslag for sitt ønske om en representantskapsmodell, trakk forbundet seg ut. Da også Arbeidsmandsforbundet trakk seg, ble prosjektet avsluttet – også denne gang med en del bitre kommentarer. Og det var særlig Lars Morten Johnsen som fikk gjennomgå.

Saken fortsetter under bildet.

Forbundsledere forhandler om sammenslåing Forbundsalliansen i 2013. (F.v.) Odd Christian Øverland, leder i Postkom. Bak: Leif Sande, leder i Industri Energi. Foran: Erna Hagensen, leder i Norsk Arbeidsmandsforbund. Til høyre: Roger Hansen, leder i Norsk Transportarbeiderforbund.

Svein Erik Dahl

Lykke til i Fellesforbundet

Lars Morten Johnsen har vært en god leder fra 2016. Og han har hatt den nødvendige autoriteten til å kunne lose NTF gjennom en vellykket fusjonsprosess med det store og mektige Fellesforbundet. Det er slikt man kan få til når man er målbevisst og er trygg på å ha medlemmene i ryggen. Og så var det selvsagt av stor betydning at Fellesforbundet har en organisasjonsstruktur som passer NTF godt. Det kan heller ikke ha vært noen ulempe at Johnsen nærmer seg pensjonsalderen.

Transport er ikke redd for å bli usynlig i Fellesforbundet: – Du kan ikke stoppe kjeften på en transportarbeider

Det som er helt sikkert, er at transportarbeidere trenger Fellesforbundets styrke i organisasjonstvister med andre LO-forbund, i krevende tariffoppgjør og i kampen mot sosial dumping.

Fra 1. juni 2019 opphører Norsk Transportarbeiderforbund. Litt vemodig er det selvsagt. Men organisasjonen skal aldri være målet. Den er kun et middel.

Lykke til i Fellesforbundet!

Artikkelforfatter Per Østvold på Alnabruterminalen i Oslo i 1986. Da jobbet transportarbeiderne for å stoppe containere til Sør-Afrika, som et ledd i motstanden mot apartheid-regimet.

Arbeiderbevegelsens arkiv/Vidar Ruud

Artikkelforfatteren ble valgt inn i forbundsstyret i Norsk Transportarbeiderforbund i 1985, ble valgt forbundssekretær i 1991, faglig nestleder i 1993, og var forbundsleder fra 1996 til 2009. Artikkelen gir uttrykk for hans subjektive syn.