MORTEN HANSEN

morten.hansen@lomedia.no

– CargoNet fikk en trøkk i fjor, og vi i Trondheim merket det mest.

Kay Jøran Frantzen kaster et blikk ut i gangen på ekspedisjonsbygget på Brattøra – den ene av terminalene CargoNet operer fra i Trondheim. I dag er stemningen god blant de ansatte som går utenfor. Sånn har det ikke vært de siste månedene.

Ansatte i CargoNet ber politikerne redde godsselskapet: – Blir vi først borte, blir det vanskelig å få godset tilbake på jernbanen

Arbeidsstokken har krympet med 25 prosent, fra 32 til 24. Det klarte de nesten uten oppsigelser. Men bare nesten. To ansatte fant man ikke løsning for.

– Hele prosessen var tøff. Spesielt for de som ble sagt opp. Først fikk de beskjed om at de mistet jobben. Så fikk de kontrabeskjed. Så ble de sagt opp på nytt. Det var ikke bra, sier Frantzen.

Manglet oversikt

Han innrømmer at ledelsen hadde for dårlig oversikt da de begynte nedbemanningen.

– Vi begynte før vi visste hvor vi skulle ende. I ettertid må vi innrømme at vi så ikke målet da vi begynte å skyte. Det burde vi ha gjort, erkjenner Frantzen.

Vanligvis er gods på jernbane en oversiktlig bransje. Frantzen konstaterer at slik har det ikke vært det siste året.

– Vi har hatt avtaler som har vært klar til undertegning, som så har blitt stoppet i siste liten. Vi har hatt avtaler som vi selv har vært nødt til å si opp. Rett og slett fordi infrastrukturen har gjort det vanskelig og dyrt å fortsette. Vi har blødd penger og vært nødt til å gjøre endringer, sier Frantzen.

Norges største godstransportør på jernbane kan måtte legge ned innen to år: – Regjeringen må komme med tiltak nå

Han stiller seg bak sin egen administrerende direktør, Erik Røhne, som i februar mente bransjen er så lite lønnsom at det kan ende med kroken på døra for CargoNet.

– Det sier seg selv at man før eller siden må gjøre noen strukturendringer, eller vurdere om det har livets rett.

Må være optimalt

Frantzen påpeker at det burde være brukbar butikk å drive med gods på bane. Det er billigere å frakte godset på tog enn bil.

– Men det er litt mer plunder med tog. Vi må for eksempel kjøre de fleste godstogene på natta. Og så må godset leveres tre kvarter før avgang, og det tar en halvtime å hente det ut etter ankomst. Det går en drøy time bare der. Det betyr at skal vi konkurrere må vi ha det så optimalt som mulig, fastslår Frantzen.

Sånn er det ikke. CargoNet-sjefen i Trondheim trekker fram praktiske og funksjonelle terminaler og lange krysningsspor som to viktige faktorer.

ph

– Det hjelper ikke å ha gode terminaler på Alnabru og i Trondheim, hvis det ikke er krysningsspor som kan ta lange tog. Når heller ikke terminalene er optimale, blir det tungt, sier Frantzen.

Blir ikke hørt

Han mener det burde vært mulig å kjøre 750 meter – eller i det minste 650 meter – lange tog. I dag kjøres det tog på 430 meter mellom Trondheim og Alnabru. Heller ikke terminalene holder mål. På Heimdal i Trondheim er det for eksempel ikke mulig å laste og losse fra to sider på alle sporene. Dette gir vektbegrensninger på containerne.

Frantzen konstaterer at det er lite som tyder på at det vil bli bedring med det første. Han bruker Heimdal som et eksempel.

– Vi hadde egentlig ikke trengt byggingen på Heimdal nå, ut fra forventet volumvekst på tog. I alle fall ikke den byggingen vi fikk. Vi spilte inn våre ønsker til Bane Nor. Noe ble tatt hensyn til, andre ting ikke- siden vi kom inn for sent. Men det er problemet: Vi ber om å få være med i utbyggingsprosessene i tidlig fase, men blir i liten grad hørt. Det er bortkastet, og feil bruk av mine og dine skattepenger, å bygge noe vi ikke trenger eller som er uhensiktsmessig, sier Frantzen.