ROY ERVIN SOLSTAD

res@lomedia.no

I dag kan fylkeskommunene sette foten ned dersom de mener etableringen av planlagte ekspressbusser ødelegger for lokale bussruter.

I høringsforslaget er det nettopp avviklingen av fylkeskommunene til fordel for større regioner som blir benyttet som argument for at det skal bli enklere å etablere denne type bussruter.

Nå er det nemlig departementet selv som kan avgjøre om slike kommersielle ekspressruter kan etableres dersom de krysser fylkesgrensene. De større regionene vil derfor kunne definere større områder og dermed lengre ruter som lokaltrafikk etter fylkessammenslåinger.

Det er disse begrensningene departementet vil til livs i sitt høringsnotat.

«Dette kan føre til at ruter som inntil no har kunne vorte etablert fritt fordi dei kryssar ei fylkesgrense, vil komme under fylkeskommunane sitt skjøn med omsyn til behovsprøving. Behovsprøvinga vil omfatte heile ruta, óg i høve til å kunne ta lokaltrafikk undervegs», skriver departementet.

• Sjåførene frykter flere dødsfall på veiene med nye EU-regler

Vil ramme fylkeskommunale ruter

Peter Hansen, forbundssekretær i Norsk Transportarbeiderforbund (NTF), er overrasket over at det kommer et forslag nå – og innholdet i det.

– Vi har flere ganger vært i kontakt med departementet i forbindelse med EUs mobilitetspakke, men vi har ikke fått noe svar. Derfor kom dette høringsnotatet svært brått på. Vi har ikke hørt et pip om at departementet har jobbet med dette i de møtene vi har hatt med dem, hevder Hansen.

Han sier rett ut at det forslaget som nå er sendt ut til høring, virker som en forskuttering av EUs forslag til ny mobilitetspakke. Den sier derimot at det fritt kan etableres ekspressruter dersom avstanden er minimum 100 kilometer i luftlinje. Departementets forslag er å sette kravet til halve distansen.

– Det vi først og fremst reagerer på er at grensa er satt så kort som 50 kilometer, og at ekspressbussene kan ta med seg passasjerer lokalt. Det har vi sett at mange fylkeskommuner har vært veldig kritiske til tidligere, siden det kan gå ut over økonomien til rutetilbudet i fylkene. Jeg synes jo det er merkelig at konsekvensen av denne liberaliseringa for de fylkeskommunale rutetilbudene ikke er utredet, sier Hansen.

SE VIDEOINTERVJU MED PETER HANSEN HER:

Ideologisk forslag

Han lar seg heller ikke berolige av departementets holdning til hvem som skal kunne drifte ekspressbussrutene.

– Per i dag vil det være samme regler som før om at det skal være norsk tilbyder, men de sier samtidig at de vil følge EU dersom det vedtas en mobilitetspakke som åpner for at utenlandske sjåfører, busser og busselskap skal kunne operere i andre land enn der de er etablert. Det betyr at det vil åpnes for utenlandske også i Norge, påpeker han.

Hansen frykter forslaget handler mest om ideologi.

– Jeg kan ikke se det store behovet for en liberalisering. Riktignok har ekspressbussene mistet passasjerer til både tog, fly og privatbiler, men en liberalisering vil ikke hjelpe på å øke ekspressbussenes markedsandel. En bedre tilrettelegging for ekspressbussene for å erstatte privatbilisme i pendleravstand kan fint fylkeskommunene eller regionene gjøre. De bør ha kompetansen til å vurdere hvilke konsekvenser ekspressruter vil ha for lokaltrafikken, sier Hansen.

Han skjønner heller ikke hvorfor regjeringen har slik hast.

– Jeg mener vi burde ventet til vi ser hva EU kommer fram til, sier Peter Hansen.

NTF har nå bedt sine foreninger og bransjerådet for buss å komme med innspill til det høringssvaret forbundet skal sende inn.

I tråd med NHO sitt syn

I NHO er derimot stemningen en helt annet. Administrerende direktør Jon H. Stordrange i NHO Transport stiller seg svært positiv til forslaget.

– Vi har lenge bedt regjeringen om å konkretisere hva den mener med en liberal ekspressbusspolitikk, og forslaget samsvarer bra med våre innspill til departementet. Ekspressbussene har mistet 40 prosent av passasjerene de siste årene, noe som blant annet skyldes fylkeskommunenes begrensninger med hensyn til om og når man kan ta på og sette av passasjerer, sier Stordrange.

Han peker på at ekspressbussene ikke mottar offentlig støtte, er det eneste fylkesgrensekryssende kollektivtilbud i store deler av landet, og et viktig supplement til toget i andre områder.

– De er dermed viktige for distriktene og reiselivet. Samtidig bidrar de til å redusere biltrafikken, noe som reduserer miljø- og trengselsproblematikkens, skryter han.

(Saken fortsetter under bildet.)

- Dette forslaget samsvarer bra med våre innspill til departementet, sier administrerende direktør i NHO Transport, Jon Stordrange.

Roy Ervin Solstad

Dekker pendlerbehov

Han peker videre på at det er behov for ekspressruter som kan frakte passasjerer på kortere avstander enn de ti milene EU har foreslått som grense. Det behovet klarer ikke fylkeskommunene å dekke idag, mener Stordrange.

– Lokal- og regiontogene har også begrenset flatedekning og kan ikke transportere alle pendlere fra distriktene til byene. Store deler av Indre Østfold og bygdene i Vestfold har eksempelvis kortere avstand til Oslo enn 10 mil, men svært lang avstand til nærmeste togstasjon. Dette er også tilfelle rundt andre byer, understreker han.

Ingen vil miste jobben

Stordrange sier rett ut at kritikken mot forslaget fra departementet bærer preg av å ta sorgene på forskudd.

– Ekspressbussene vil i begrenset grad være interessert i å stoppe på alle holdeplasser og ta med mange reisende over kortere avstander på grunn av tidsforbruket og behovet for å være en reell ekspressbuss i passasjerenes øyne. Skulle det vise seg at fylkeskommunene reduserer frekvensen på noen ruter fordi ekspressbussene dekker kundenes behov, vil de flytte buss og sjåfør til en annen rute for å bedre det totale kollektivtilbudet. Forslaget medfører dermed at ingen sjåfører på fylkeskommunale ruter mister jobben, men ekspressbussjåførenes jobber blir sikrere. NTF har jo medlemmer i begge leire, minner han om.

Skal ha norsk tariffavtale

Han er for øvrig helt enig med NTF i at de som kjører ekspressbusser skal gjøre det på norske lønns- og arbeidsvilkår.

– Ekspressbusselskapene skal ifølge forslaget ha løyve for persontransport i rute, noe som krever reell etablering i Norge. Hvis et utenlandsk selskap dermed etablerer seg i Norge og ansetter utenlandske sjåfører, vil disse bli berørt av utestasjoneringsdirektivet. Dette tilsier at sjåførene skal ha norske lønns- og arbeidsvilkår, noe som er lett å kontrollere siden arbeidsgiver er etablert i Norge og den ansatte kun jobber her. Situasjonen er dermed helt forskjellig fra turbussektoren, hvor arbeidsgiver er i utlandet og sjåføren avlønnes i hjemlandet. Men, NHO Transport vil i sitt høringssvar presisere at norsk, landsdekkende tariffavtale må legges til grunn, avslutter Jon H. Stordrange i NHO Transport.

Det og andre høringssvar må være samferdselsdepartementet i hende innen 2. januar neste år.