ROY ERVIN SOLSTAD

res@lomedia.no

Det sier forbundssekretær Morten Hagen og utreder Geir Kvam i Transportarbeiderforbundet etter at EUs transportkomite tirsdag vedtok en ny mobilitetspakke innen godstransport på vei og turbilbransjen.

• SV ønsker veto-debatt om EUs veipakke nå

Her er endringene

De viktigste bestemmelsene i forslaget fra EUs transportkomité er som følger:

• Turbussbransjen utelates fullstendig fra utstasjoneringsdirektivet. Det kan også ramme ekspressbusser. Det samme gjelder internasjonal godstransport (muligens med unntak av kabotasjekjøring). Det betyr at sjåførene ikke har krav på lønn i samsvar med det stedet/landet de er utstasjonert i og jobber fra.

• Grunnlaget for gjennomsnittsberegningen av arbeidstid økes fra to til fire uker.

• Sjåførenes helgehvil kan tas i kjøretøyet.

• Det tillates at bussjåfører kan jobbe inntil 16 timer i døgnet inntil to ganger i uka ved turbusskjøring.

• Det tillates at sjåfører kan kjøre opptil 12 dager i strekk uten fri også nasjonalt. Gjelder turbusser, ikke rutetransport.

• Varebiler under 3,5 tonn blir fortsatt ikke omfattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

• En sjåfør kan ta et ubegrenset antall kabotasje-oppdrag (innenlands transport foretatt av en utenlandsk transportør) sju dager i uka.

• Det settes derimot en begrensning på at man kun kan bedrive kabotasjekjøring 48 timer i hvert av medlemslandene i løpet av en sju-dagersperiode.

• Den eneste måten å ha kabotasjeoppdrag mer enn 48 timer per uke i ett land, er dersom man etter de første 48 timene vender tilbake til landet der selskapet man kjører for holder til, i minimum tre døgn før man drar kan ta kabotasjeoppdrag i et land man har vært i tidligere i sju-dagersperioden.

– Trøtthet dreper

Morten Hagen reagerer først og fremst på endringene i kjøre og hviletid.

– Det er ingenting i dette forslaget som vil bidra til bedre trafikksikkerhet på veiene i Europa. Det verste er unntaket fra utstasjoneringsdirektivet og utvidelsen av kjøre og hviletid. Ved å utvide referanseperioden fra to til fire uker vil man få mer slitne og trøtte sjåfører. Det vil går ut over trafikksikkerheten. Vi vet at trøtthet dreper, sier han.

EU i alle retninger

Det interessante var at EUs arbeids- og sosialkomite tidligere behandlet den samme mobilitetspakken. Den komiteen kom til et helt annet resultat. Der ble det strammet inn på både kjøre- og hviletidsbestemmelsene, mens sjåførene skulle være omfattet av utstasjoneringsdirektivet både når det gjelder internasjonal godstransport og i bussbransjen. Ergo ville sjåførene hatt krav på lønn i henhold til det stedet de var utstasjonert for å jobbe.

– Den komiteen ga full støtte til den Europeiske Transportarbeiderføderasjonen, noe som skapte jubel hos oss. Så kom transportkomiteen med et helt annet syn, så det virker som om EU ikke er enig med seg selv. Derfor sliter vil litt med å vite hva som skjer, innrømmer Geir Kvam.

Trilog-behandling

Løpet er imidlertid ikke helt kjørt siden transportpolitikerne i EU ønsker å sende den til såkalt trilog-behandling. Det betyr at EUs ministerråd, EU-kommisjonen og EU-parlamentet møtes med like mange representater for å komme fram til et kompromiss. Det er imidlertid en stor utfordring med en slik behandling.

– Så vidt jeg har skjønt er påvirkningsmulighetene minimale ved en slik behandling. Det blir omtrent som pave-valget der man lukker seg inne og ikke kommer ut før man er enige, sier Kvam.

Derimot vil europeisk fagbevegelse innen transportsektoren ha mulighet til å jobbe mot EU-politikerne fram til 5. juli. Da skal nemlig EU-parlamentet avgjøre om de vil at spørsmålet skal avgjøres gjennom denne trilog-behandlingen. Det kan de gjøre ved å legge ned veto på trilog-behandling. Skjer det vil det bli plenumsvotering i parlamentet 10. september.

– Det betyr at ikke vil bli noen ytterligere behandling i EU-parlamentet. Det de tre partene kommer fram til vil gjelde, påpeker han.

Når en slik avgjørelse vil komme er derimot usikkert.

– Jeg har aldri vært borti en slik behandling før, men i teorien kan de sitte til de er blitt enige. Enten det tar to uker eller et år, sier han.

Nordisk og Europeisk samarbeid

Hvis EU-parlamentet derimot avviser at EUs mobilitetspakke skal avgjøres gjennom en trilog-behandling, vil den endelige avgjørelsen tas 10. september i parlamentet.

– Det gir oss langt større mulighet og tid til å påvirke EU-politikerne, understreker Kvam.

Jobben med å påvirke EU-politikerne starter allerede nå.

– Vi vil jobbe sammen med våre kolleger i både Nordisk- og Europeisk Transportarbeiderføderasjon mot politikerne i EU. Først for å få EU-politikerne til å stoppe trilog-behandlingen når det kommer opp 5. juli, sier Morten Hagen.

Norsk veto

Uansett hvem som tar avgjørelsen i EU, vil mobilitetspakken også måtte behandles i Norge. Først vil den trolig innom EØS-rådet som er det øverste samarbeidsorganet mellom EU-landene og EØS/EFTA-landene.

– Hvis EØS-rådet bestemmer at hele mobilitetspakken må behandles i landene under ett, vil det bli svært vanskelig for Norge å legge ned veto mot mobilitetspakken, sier Kvam.

Han begrunner det med at det vil være nærmest umulig å ha ulike kjøre- og hviletidsbestemmelser for sjåførene på tvers av grensene. Håpet er derfor at mobilitetspakken kan implementeres i Norge punkt for punkt.

– Det vil gjøre at Norge for eksempel kan reservere seg mot kabotasje-delen av pakka, sier Geir Kvam.

• Europeisk epostkampanje mot EU-forslag for godsbransjen

• Fagforeninger mener EU-forslag vil rasere norsk transportnæring

Morten Hagen (t.v.), forbundsekretær og Geir Kvam, utreder i Norsk Transportarbeiderforbund.

Roy Ervin Solstad