Alf Ragnar Olsen

alf@lomedia.no

Støre-regjeringen flagget allerede ved sin inntreden klare ambisjoner om å gjennomføre en opprydding i transportbransjen. En uregulert bransje der useriøse aktører har hatt nærmest fritt spillerom.

Fagforbundet Post har vært blant de toneangivende aktørene som har drevet påtrykk for regulering av transportbransjen i lengre tid, og har gjentatte ganger bedt om høyere tempo i regjeringens innsats.

– Går ikke langt nok

Nå er regjeringens forslag ute på høring, og Fagforbundet er positive mange av tiltakene, men mener samtidig at viktige tiltak er utelatt.

De mener regjeringen burde gått lengre.

Fagforbundet viser til at Statens vegvesen påpeker at myndighetene i utgangspunktet står fritt til å fastsette vektgrensen for hvor løyveplikt inntrer.

Statens vegvesen argumenterer med at erfaringsmessig er det de tyngre varebilene som direkte konkurrerer med tungtransport med kjøretøy over 3500 kilo, og mener det er naturlig å ha en lik vektgrense for når nasjonal og internasjonal godstransport med varebil skal utløse løyveplikt.

Dette er Fagforbundet skuffet over.

De anbefaler regjeringen å sette den nedre vektgrensen så lavt som mulig, og viser til at land som Nederland og Sverige har satt henholdsvis 500 og null kilo som vektgrense for sin løyveplikt for nasjonal transport.

Fagforbundet er skeptiske, da de mener de useriøse aktørene vil tilpasse seg en vektgrense som settes så høyt som Statens vegvesen går inn for.

De ser det som høyst sannsynlig at innføring av løyveplikt fra 2500 kilo vil føre til tilpasninger i markedet ved at mindre pakker og tjenester da vil bli distribuert av mindre varebiler.

De mener dette er et sannsynlig utfall, og viser til at det finnes mange typer varebiler med totalvekt langt under 2500 kilo, som like fullt har stor lastekapasitet. Derfor ønsker Fagforbundet en betydelig lavere vektgrense enn det regjeringens forslag legger opp til.

HMS-kort og hviletid

Fagforbundet sier i sitt høringssvar at man også på det økonomiske kravet hadde ønsket at regjeringen la lista høyere.

– Vi hadde gjerne sett at økonomikravet til løyve for varebil hadde vært høyere, heter det i uttalelsen.

Fagforbundet er også kritisk til at innføring av HMS-kort og krav om identifisering av sjåfører verken er omtalt eller forberedt innført i denne høringsrunden.

– Slik varebilbransjen har utviklet seg de siste årene mener vi dette er tiltak som må vurderes for å sikre seriøse aktører i bransjen, heter det i høringsuttalelsen.

I tillegg savner Fagforbundet innføring av kjøre- og hviletidsbestemmelser for varebilsegmentet.

– Vi stiller oss spørrende til hvorfor ikke innføring av kjøre- og hviletidsbestemmelser omtales. Fra 1. juli 2026 vil kjøre- og hviletidsreglene gjelde for all internasjonal transport mot vederlag for kjøretøy over 2500 kilo. EU argumenterte allerede i 2020 for at dette ikke kunne innføres før 2026, da bransjen trengte tid til omstilling.

Fagforbundet mener det ville det være hensiktsmessig å varsle at et slikt krav vil komme allerede nå, slik at aktørene i sektoren får tid til å forberede seg.

Vanskelig for de lovlydige

Leder Gerd Øiahals i Fagforbundet Post slår fast at dette berører alle i den seriøse delen av bransjen.

– Vi har sett en rekke eksempler på at både politiet, Arbeidstilsynet og øvrige kontrolletater har avdekket kriminalitet i varebilbransjen, blant annet arbeidslivskriminalitet, rovdrift på mennesker og luselønninger. I dag mangler vi regelverk for å møte disse utfordringene. Det må vi gjøre noe med, sier Øiahals.

Hun påpeker også et annet viktig poeng: Så lenge de useriøse aktørene får ture fram, blir det bortimot umulig for den seriøse delen av transportbransjen å konkurrere.

– Dette berører ansatte i Posten Bring direkte. Vi har over lang tid jobbet for at Posten Bring-konsernet skulle gå over fra innleie til fast ansatte varebilsjåfører, og dette ble endelig hovedregelen fra høsten 2022. Disse ansettelsene blir truet om det ikke ryddes i bransjen. Dermed skaper konkurransen fra «gangsterne» et press også på lønns- og arbeidsvilkår for oss som for eksempel jobber i Posten, sier Øiahals.

Leder Gerd Øiahals i Fagforbundet Post og finans.

Alf Ragnar Olsen

Fellesforbundet vil gå enda lengre

Øiahals får støtte av blant annet leder Jan Erik Aksnes i Agder Transportforening, som tilhører Fellesforbundet.

– Vi går inn for å fjerne vektgrensa, og foreslår at forskriften skal gjelde all ervervsmessig gods- og persontransport, skriver Aksnes.

Agder Transportforening påpeker at dette er et viktig grep, som innebærer at forskriften skal gjelde, uavhengig av om det er personbil eller varebil som brukes i transportøyemed.

– Dette er for å unngå at transporten flyttes over på personbil dersom endringene i forskriften bare gjelder varebil. Det er allerede utstrakt bruk av personbil i bransjen, opplyser Aksnes og Fellesforbundet.

Man påpeker videre viktigheten av å gjøre flere tiltak for å tette smutthull i dagens regelverk.

– For å tette smutthull i kjøre- og hviletidsbestemmelsene bør det, for både arbeidsgiver og arbeidstaker, gjelde en gjensidig plikt til å tilse at arbeidsgiver har oversikt over eventuelle bijobber som arbeidstaker har. Årsaken er at mange har bijobber for å få en god nok inntekt. Derfor må bransjene innen vare- og persontransport opprette faste ansettelser og 100 prosent stillinger for å sikre ansatte forutsigbar og god inntekt, uttaler Agder Transportforening.

Agder Transportforening og Fellesforbundet understreker også behovet for å styrke kontrollinstansene.

– Det må også avsettes tilstrekkelige ressurser til kontroll av at forskriften og tilhørende lovverk følges. Det er i dag altfor lite kontrollvirksomhet, særlig gjelder dette oppsøkende kontrollvirksomhet, påpeker Aksnes, som avslutningsvis tilføyer at kravet om fartsskriver også bør gjøres gjeldende for drosjenæringen.

Støtte fra Trafikkforum

Trafikkforum, som er Norges nest største trafikkskoleforbund, støtter hovedforslagene i regjeringens forslag.

Trafikkforum anser dette forslaget som best egnet til å kunne motvirke sosial dumping, å motvirke dårlige arbeidsvilkår, å motvirke kriminalitet, å bidra til seriøsitet og å sikre like konkurransevilkår i transportbransjen.

Innføring av krav til løyve for nasjonal godstransport med varebil, vil i seg selv bidra til at de aktuelle transportørene vil få utvidet sin kompetanse.

Å stille krav om at fagkompetansekravet for løyvehavere i nasjonal varebiltransport skal være identisk med fagkompetansekravet for tyngre godstransport (over 3500 kg) og internasjonal transport med varebil, vil dessuten innebære at løyvehaveren får et større kompetanseområde.

Ved å tilegne seg relevant førerett, vil løyvehaveren dermed kunne utøve yrket også på andre og større kjøretøy.

Trafikkforum påpeker videre at det er av stor betydning at en fører generelt har kjennskap til andre kjøretøy og trafikantgrupper, og at det i enda større grad har stor betydning at en yrkessjåfør har god kjennskap til andre transportområder.

Ved å stille samme krav til løyve for varebil som for andre kjøretøy vil løyvehaveren ha større fleksibilitet, og vil ikke være låst til én type kjøretøy.

– Vi vil derfor fraråde det subsidiære forslaget som inneholder lempeligere krav til fagkompetanse. Et enhetlig kompetansekrav vil dessuten motvirke og redusere muligheten til å finne og utnytte smutthull, det vil være enklere og administrere og kontrollere, og det vil gi en enhetlig opplæring, konkluderer Trafikkforum i sitt høringssvar.

Når det gjelder de økonomiske konsekvensene, fremholder Trafikkforum at de økonomiske konsekvensene i fullt monn oppveies av at transportørene får økt kompetanse, og at det opprettes like konkurransevilkår i bransjen.

Mens Fellesforbundet og Fagforbundet frykter regjeringens forslag kan føre til at aktørene vil ta i bruk mindre varebiler på under 2.500 kilo totalvekt og personbiler til godstransport, er Trafikkforum positive.

Man mener tendensen kan gå en helt annen retning.

– Innføring av krav til løyve for nasjonal godstransport med varebil slik regjeringen foreslår – med vektgrense på 2.500 kilo med mer – vil kunne føre til en overgang fra mange små til færre og større kjøretøy med høyere standard. En dreining som fører til færre kjøretøy på veinettet, vil være et positivt bidrag både til klima og miljøpåvirkning, trafikksikkerhet, bedre kapasitet og mindre slitasje på veinettet, påpeker rådgiver Stig Anders Ohrvik i Trafikkforums høringssvar.

Spekter vil ha strengere linje

Arbeidsgiverforeningen Spekter mener regjeringens intensjon er god, men at høringsnotatet ikke gir en god begrunnelse for å sette vektgrensen ved 2500 kg.

Spekter mener at det subsidiære forslaget bør velges, og at vektgrensen bør settes ved 1000 kg. På basis av forholdene i varebilbransjen, mener Spekter det er nødvendig å innføre løyveplikt også for kjøretøy med tillatt totalvekt under 3500 kg.

Spekter støtter derfor at det gjøres. Forslaget om løyveplikt er et viktig steg i riktig retning for arbeidet med en opprydning i bransjen, og det subsidiære forslaget er det beste av de to.

Primærforslaget er basert på EU-reguleringen som tok utgangspunkt i en økende internasjonal godstransport med varebiler, ofte omtalt som «white vans», med tillatt totalvekt oppunder 3500 kg. I nasjonal transport, som i stor grad handler om hjemlevering, er kjøretøyfordelingen annerledes. Vektgrensen bør derfor settes lavere.

Fordelen med Statens vegvesens subsidiære forslag er at det ikke er direkte koblet på EU-reguleringen, og at man derfor kan fastsette en vektgrense og et kompetansekrav som retter seg mer direkte mot problemene som reguleringen vil løse.

Spekter støtter notatets oppsummering av at transport med kjøretøy med tillatt totalvekt opp til 3500 kg er en næring i vekst, blant annet som følge av stadig mer bestilling på internett med hjemlevering.

– Men; Veksten foregår imidlertid ikke bare med varebiler over 2500 kg. Det brukes også mindre varebiler med under 2500 kg totalvekt, personbiler og enda lettere kjøretøy. Kunnskapsgrunnlaget om virksomhet som drives med kjøretøy med tillatt totalvekt under 2500 kg er begrenset, men ingenting tyder på at det er mindre utfordringer med svart arbeid og omsetning, skatteunndragelser, arbeidsmiljøbrudd og dårlig teknisk standard i denne delen av bransjen enn for kjøretøy over 2500 kg, påpeker Spekter i høringssvaret.

Lite treffsikre tiltak?

I høringsnotatet mener regjeringen og Statens vegvesen at en løyveplikt for varebiler over 2500 kg kan føre til konsolidering i større varebiler, siden skillet ved 3500 kg blir mindre.

Arbeidsgiverforeningen Spekter påpeker at krav om C1-førerkort fortsatt utgjør en barriere for varebiler over 3500 kg, og er usikre på om regjeringens antakelse vil holde stikk – og særlig i markedet for hjemlevering.

Spekter har større tro på det man i høringsnotatet påpeker kan bli en negativ konsekvens – nemlig at vektgrensen kan utløse økt bruk av personbiler og motorsykler for å unngå løyveplikten.

Spekter mener dette er en mer sannsynlig utvikling, og påpeker at en vektgrense på 2500 kg heller ikke vil omfatte alle varebiler.

– Varebiler som eksempelvis Citroën Berlingo og Peugeot Partner har lasterom på rundt 4 kubikkmeter og nyttelast på 7–800 kg, tross tillatt totalvekt under 2500 kg. Slike varebiler kan sammen med personbiler bli attraktive i hjemleveringsmarkedet, da brukerne omgår vektgrensen på 2.500 kilo, og dermed slipper alle former for kostnader, kompetansekrav, restriksjoner og administrative krav forbundet med løyveplikten, påpeker arbeidsgiverorganisasjonen i sitt høringssvar.

Spekter frykter altså at en vektgrense på 2500 kg – som kun gjelder varebiler og ikke personbiler – vil nye skape smutthull i stedet for å gi den ønskede reguleringen av aktørene i bransjen. Dessuten påpeker Spekter at man ved å sette grensen ved 2500 kg kan bremse elektrifiseringen av den norske varebilparken. Dette fordi elektriske varebiler veier gjerne mer enn eldre, fossilt drevne varebiler.

I tilfellene de har samme tillatte totalvekt, har de elektriske varebilene mindre nyttelast, slik at en aktør eventuelt må kjøpe seg en bil med større totalvekt for å få samme nyttelast. Det kan da tenkes at aktører kan velge å unngå løyvekrav ved å kjøre fossilt i stedet for elektrisk.

Spekter anbefaler også at tiltakene bør evalueres etter en tid for å se om de er tilstrekkelige for formålet, og for å vurdere om man ytterligere regulering bør foretas for å oppnå hensikten.

En rekke øvrige instanser har gitt sin støtte til regjeringens planlagte tiltak i høringsrunden. Blant dem er Trøndelag og Akershus fylkeskommune, som støtter at det innføres krav om løyve for nasjonal godstransport med motorvogner og motorvogn med tilhenger med tillatt totalvekt over 2500 kg og opp til 3500 kg.

Akershus fylkeskommune mener også det er riktig å legge opp til et mer tilpasset krav om fagkompetanse slik det framgår av det subsidiære forslaget i høringen. 

I høringsrunden har dessuten samferdselsmyndighetene i Sverige og Danmark redegjort for sin tilnærming til de samme utfordringene i transportbransjen, og erfaringene de gjorde seg ved implementering av sine nasjonale tiltak.