ROY ERVIN SOLSTAD

res@lomedia.no

I snart to år har EU forsøkt å få på plass et nytt regelverk som skal regulere både gods- og passasjertransport på veiene, men EU har slitt med å bli enige med seg selv. Sterke krefter i EU har ønsket en ytterligere libreralisering av det gjeldende regelverket, mens minst like sterke krefter har ment at dagens regelverk allerede er for liberalt og bør strammes inn.

• Åtte punkter som kan løse transportfloka i EU

Særlig når det gjelder godstransporten har det vært stor uenighet når det gjelder hvilke kjøre- og hviletidsbestemmelser som skal gjelde, og ikke minst hvordan den såkalte kabotasjekjøringen, det vil si innenlands transport foretatt av utenlandske transportører, skal reguleres.

Road of Alliance

Fra norsk hold, og da inkluderes både regjeringen, bransjen og arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjoner, har synet hele tiden vært at det nye regelverket ikke må tilrettelegge for enda mer kabotasjekjøring, samt at kjøre- og hviletidsbestemmelsene må styrkes, ikke svekkes. Norske myndigheter har også fremmet dette synet som en del av den vest-europeiske koalisjonen "Road of Alliance", der også Sverige, Danmark, Østerrike, Belgia, Frankrike, Tyskland, Hellas, Italia, Luxembourg, og Sveits deltar med Nederland som observatør.

Tidligere i høst ba EU om hjelp fra Den Europeiske Transportarbeiderføderasjonen (ETF) til å lage et kompromissforslag som kunne få støtte fra begge leire, men både ETF og EU har siden holdt kortene tett til brystet om hvordan det arbeidet har gått.

• Høyre-topp støtter transportnæringa i kampen mot liberalisering

De viktigste punktene

Mandag møttes imidlertid transportministrene i EU, med det som etter det Transportarbeideren forstår, nærmest var et pålegg om å komme fram til et felles forslag. Det klarte de – til slutt.

De viktigste punktene i den enigheten bør gi grunn til optimisme. Her heter det blant annet at:

• Innen utgangen av 2024 skal alle kjøretøy som driver internasjonal transport ha montert en smart-fartsskriver. Denne vil registrere både grensepasseringer og når man losse- og laster.

• Praksisen med å tillate opptil tre kabotasjeturer i løpet av en sjudagersperiode videreføres, men heretter må bilene ut av landet og kan ikke ta nye kabotasjeoppdrag i minst fem dager før man kan starte på en ny sjudagersperiode med opptil tre kabotasjeturer.

• Den pålagte ukehvilen til sjåførene skal ikke tas i kjøretøyet.

• Sjåførene skal ha mulighet til å reise hjem minimum hver fjerde uke, eventuelt hver tredje uke, dersom sjåføren velger å ta to reduserte ukehviler.

• Sjåførene skal også sikres lønn i samsvar med det stedet de jobber, slik EUs utstasjoneringsdirektiv tilsier, men det er lagt inn en del unntak som gjør at dette punktet virker noe uklart foreløpig.

Selv om EUs transportministre, det vil si EUs ministerråd for transport, har blitt enige, betyr ikke det at deres forslag vil bli det endelige forslaget.

EU-kommisjonen har tidligere stått for en ytterligere liberalisering, og vil også komme med innspill før saken skal endelig avgjøres av EU-parlamentet. Det vil trolig skje allerede neste uke.

– Mye arbeid gjenstår

Samferdselsminister Jon Georg Dale fra Fremskrittspartiet bekrefter overfor Transportarbeideren at regjeringa har fulgt EUs behandling av Mobilitetspakken nøye.

– Det er positivt at Road Alliance sine synspunkter har fått godt gjennomslag i EUs ministerråd. Tekstene er basert på kompromisser, så ingen land har fått fullt ut gjennomslag for sine posisjonar, men det er gledeleg at EUs ministerråd nå slår klart og tydelig fast at det er uakseptabelt å gjennomføre den normale ukehvilen i lastebilen, sier Dale.

Han synes også det er positivt at det legges opp til at arbeidsgiveren må organisere arbeidet til sjåførene slik at skal få jevnlig mulighet til å reise hjem.

– Vi kommer til å gå grundig igjennom kompromisset når teksten ligger klar. Mye arbeid gjenstår, men dette er et skritt nærmere enighet om nye regler, avslutter Jon Georg Dale.