INGEBORG ELIASSEN, INVESTIGATE EUROPE

eliassen@investigate-europe.eu

– Denne bransjen er pill råtten, fastslår Edwin Atema.

Nederlenderen kjørte vogntog i ti år, mer enn lenge nok til å se hva sosial dumping betyr. De siste ni årene har han forsøkt å gjøre noe med forholdene, i regi av transportarbeiderforbundet FNV i Nederland.

Den joviale 39-åringen tråler truckstopp langs vesteuropeiske motorveier i helgene. Han kartlegger situasjonen til sjåfører som kommer fra Polen, Romania og Bulgaria, men stadig oftere også fra land utenfor EU, som Ukraina, Hviterussland, Moldova og Filippinene. Felles for sjåførene er at de bare jobber på veier i vest- og nord-Europa, der de bor ulovlig i trekkvognene sine i måneder i strekk fordi det ikke fins alternativer, men har lønn og arbeidsforhold bortenfor alle lover og regler i disse landene.

– Det er alltid nye grader av utnyttelse, sier Atema.

Nå møter han sjåfører som ikke engang får østeuropeisk minstelønn på kanskje 5.000 kroner i måneden; moldover som må ta til takke med 1.500 kroner.

Saken fortsetter under videoen.

Den store løsningen på problemet, mener han, er å stille de som tjener på dette systemet, til ansvar. Det er ofte store kunder. I Norge heter ansvaret «påse-plikt». Den innebærer at kunden som kjøper eller bestiller transporten, har plikt til å undersøke om de som utfører transporten, har lønns- og arbeidsforhold som de har krav på.

Kunder kan straffes, men er ikke blitt det

Det er her støtet må settes inn, mener også seniorrådgiver Per Herman Pedersen i det norske Vegvesenets krimseksjon.

– De som bestiller frakten har mye makt. De sitter med nøkkelen til å få slutt på sosial dumping. Hvis de vet at ulovligheter skjer eller burde ha visst det, kan de politianmeldes for medvirkning. Jeg tror de vet at dette ikke går opp. Da medvirker de til straffbare forhold. Noen alarmklokker burde ringe.

Men så langt har den to år gamle krimgruppa ikke klart å bevise brudd på påse-plikten som har ført til at kunder er blitt stilt rettslig til ansvar.

– Vi er nødt til å dokumentere at kunden visste om forholdene og utnyttet dette til sin egen fordel. Det er tung materie, sier Pedersen.

Saken fortsetter under bildet.

- De som bestiller frakten har mye makt. De sitter med nøkkelen til å få slutt på sosial dumping. Hvis de vet at ulovligheter skjer eller burde ha visst det, kan de politianmeldes for medvirkning, sier Per Herman Pedersen, seniorrådgiver i Statens Vegvesens krimseksjon.

Statens Vegvesen

Ikea-transportør felt i retten

I Nederland har imidlertid Edwin Atema og hans kolleger banet en viss vei. Deres seige innsats, støttet av den europeiske transportarbeiderføderasjonen ETF, bidro i fjor til at en domstol slo ned på Brinkman Trans Holland, et transportselskap som betalte utenlandske sjåfører i innleide østeuropeiske datterselskap lønn som var en åttendedel av nederlandsk tariff. Retten avviste Brinkmans påstand om at datterselskapene i Polen og Moldova var selvstendige bedrifter.

En av Brinkmans kunder var Ikea. Etter kjennelsen viste den svenske livsstilsgiganten til IWAY, sine etiske retningslinjer, og uttalte at de tok domstolens beslutning svært alvorlig og ville vurdere neste skritt. Over ett år etter er Atema, som samarbeider med det svenske transportarbeiderforbundet i saken, ikke imponert.

– Først nektet de for at arbeidskraft ble utnyttet i deres leverandørkjede. Så erkjente de det og avga flere hyggelige uttalelser om mulige løsninger. Nå må de handle, sier Atema.

Aksjonerer mot bilbransjen

Det siste året har aktivistene hatt den europeiske bilbransjen på radaren. Volkswagen, BMW, Scania, Renault og mange andre er blant de største transportkundene på kontinentet. Bilprodusentene har knapt lager lenger – i dag er vogntogene rullende lager for bildeler mellom Polen, Tyskland, Spania og Portugal. Bilprodusentene baserer seg på en kjede av store og små utenlandske transportleverandører.

– Derfor er det lett for bilprodusentene å vaske hendene sine og si at dette ikke er deres sjåfører, sier Atema.

For ham er det åpenbart at de utgjør toppen på logistikkjeden og dermed har ansvar.

Rettsløse og trafikkfarlige

Nederlenderen reker rundt på rasteplasser der de som frakter bildeler eller nye biler står parkert tett i tett mens de tar sin lovbestemte 45-timers ukehvil. Hvis arbeidsgivere og myndigheter hadde fulgt lovene som gjelder, skulle sjåførene hatt denne hvilen i ordentlige senger utenfor kjøretøyet.

Saken fortsetter under bildet.

Sjåførene er siste ledd i det som ofte er en lang transportkjede. - Det er lett for store kunder å vaske hendene sine og si at dette ikke er deres sjåfører, sier Edwin Atema, som nå prøver å stille bilbransjen til ansvar på vegne av det nederlandske transportarbeiderforbundet. For ham er det åpenbart at de utgjør toppen på logistikkjeden og dermed er sjåførenes egentlige økonomiske arbeidsgiver.

Harald Schumann, Investigate Europe

På rasteplassene lukter det olje, urin og kropper som trenger dusj. Mannfolk sitter på campingstoler mellom vogntogene. Primuser står i pappesker mot vinden. Asfalten har et lag av sigarettsneiper. Sjåførene kjenner hverandre ofte ikke. Men de aller fleste helger i året er det dette sosiale livet de har.

Atema ser folk som i praksis er rettsløse. De færreste tør å klage. Det er trafikkfarlig.

– De kjører, selv om de måtte være trøtte eller syke, sier Atema til Investigate Europes reporter på et besøk på en rasteplass nær en Renault-fabrikk i Bourg-en-Bresse i Frankrike.

– Prispresset i bilbransjen er enormt, sier Jon Kuiper, administrerende direktør i Koopman Logistics, den største befrakteren av biler i Nederland.

Han betaler nederlandsk tarifflønn til sine sjåfører.

– For bilprodusenter er transport en vare. Vi må alltid jobbe billigere for dem, de krever det av alle leverandørene. De ser bare på pris. Nå legger de om til elektriske biler. Det krever enorme investeringer. Så de må spare i alle ledd, også på transport, sier Kuiper.

Vil i dialog med bilbransjen

Edwin Atemas team har kartlagt kjedene i biltransporten. De har levert resultatene, som Atema kaller dokumentasjon på «sosial og økonomisk kriminalitet», til bilprodusentene – med krav om endring og tilbud om dialog.

– Scania svarte veldig raskt, og vi har hatt et første, fruktbart møte med dem i Södertälje. BMW reagerte også raskt og sier dette er symptomer de ikke ønsker. Vi skal treffes. Volkswagen har også svart. Renault har vi ikke hørt fra, sier Atema.

Investigate Europe har bedt en rekke bilprodusenter kommentere forholdene reporterne har kartlagt. Renault har ikke villet svare. Talspersoner for Volkswagen og BMW svarer at de ikke har visst om mulige lov- eller regelbrudd hos sine transportører. Volkswagen sier de «systematisk undersøker alle indikasjoner på at bærekraftkravene våre ikke blir oppfylt». Ved bekreftet mistanke blir leverandøren bedt om å «levere en handlingsplan for å løse problemet».

I Norge er kontrollører fra Vegvesenet og Arbeidstilsynet blant de få som ser forholdene i internasjonal transport på nært hold. De ser et system av juks som straffer det svakeste leddet i kjeden.

– Sjåføren sitter igjen med all skyld. Alltid. Han er reint forbruksmateriell, sier en kontrollør.

Transportfirma som kjører en last fra Stavanger til Oslo, får i dag under halvparten av betalingen de fikk før utenlandske vogntog begynte å kjøre kabotasje i Norge, sier en kjenner av bransjen. Noen kostnader er mer eller mindre gitt: Kjøretøy. Diesel. Autopass.

Men én utgiftspost blir presset og presset: Sjåførens lønn.

Saken har tidligere stått på trykk i Stavanger Aftenblad.