Mona Bråten, Johanne S. Huseby, Jørgen Ingerød, Kristin Jesnes, Sigurd M. N. Oppegaard, Kaja Reegård & Elin Svarstad

Forskere ved Fafo

Forskningsfunnene ble omtalt i blant annet FriFagbevegelse og NRK, og avdekker at lave lønninger og arbeidslivskriminalitet er utbredt, særlig blant sårbare arbeidstakere.

Den norske arbeidslivsmodellen, basert på et samarbeid mellom myndighetene, arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjoner, har til hensikt å skape et produktivt arbeidsliv og sikre gode lønns- og arbeidsvilkår.

Modellen kommer imidlertid til kort i bransjer der organisasjonsgraden og tariffavtaledekningen er lav, og/eller andel selvstendig næringsdrivende oppdragstakere er høy.

Dette er deler av arbeidslivet vi kaller den norske arbeidslivsmodellens «randsoner».

De to ferske Fafo-rapportene ser på forholdene i to deler av arbeidslivet som illustrerer randsoneproblematikken spesielt godt: Plattformøkonomien og vare- og budbilbransjen. Her rekrutteres arbeidskraften ofte fra sårbare grupper, og mange har innvandrerbakgrunn.

Disse delene av arbeidslivet er videre preget av at en stor andel av arbeiderne er klassifisert som oppdragstakere som dermed faller utenfor arbeidsmiljølovens vern og har ikke det samme sosiale sikkerhetsnettet som arbeidstakere.

Turnoverraten er høy og oppdragstakerne har gjerne uforutsigbar og ofte lav inntekt, spesielt om man tar antall arbeidstimer i betraktning. I tillegg styres arbeidet i økende grad av algoritmer, uten at arbeiderne får mulighet til å påvirke pris eller vilkår.

Resultatet er at verktøyene i den norske arbeidslivsmodellen – arbeidsmiljøloven, tariffavtaler, partssamarbeid og tilsyn – settes ut av spill.

Vekst i plattformarbeid

Da plattformarbeid kom til Norge for om lag ti år siden, fant selskapene særlig fotfeste i matlevering og drosjetransport.

Rapporten om plattformarbeid viser at det siden da har vært en vekst i antall plattformselskaper og at disse har spredt seg til flere deler av landet.

I tillegg til drosjenæringen og matlevering, har man særlig sett vekst i tjenester rettet mot private hjem og hjemmeboende eldre. Samtidig er det krevende å estimere omfanget av plattformarbeid.

Selskapene er registrert i mange ulike næringskoder, og det er vanskelig å skille mellom plattformselskaper og ikke-plattformselskaper, og plattformarbeidere og andre arbeidere.

Rapporten om vare- og budbilbransjen finner en kraftig økning i antall enkeltpersonforetak i næringen de siste årene.

Den høye andelen selvstendige bud gjør bransjen uoversiktlig, samtidig som ansvar og økonomisk risiko skyves over på sjåførene. 

Bud og sjåfører har fått det tøffere

Plattformøkonomien har imidlertid ikke bare vokst, men også endret karakter.

I matleveringsbransjen virket ting i oppstartsfasen lovende: fleksibelt arbeid, litt ekstra inntekt, mange fornøyde bud. I Norge fikk til og med Foodora-budene en tariffavtale.

I neste fase strammet appene til. Algoritmene begynte i større grad å diktere hvem som får jobbe og hvor mye de tjener.

Deretter kom en fase der en stor andel av budene var utenlandsk arbeidskraft, og der blant annet Økokrim avdekket tilfeller av sosial dumping og menneskehandel.  

I drosjenæringen tiltrakk Bolt og Uber seg, etter at markedet ble liberalisert i november 2020, sjåfører ved å love fleksibilitet, autonomi og lukrative bonusordninger.

Etter hvert som plattformene har fått større markedsandeler og sjåførene har blitt mer avhengig av dem, har betingelsene de tilbyr blitt dårligere: prisene har blitt kuttet, tjenesteavgiften har økt og bonusene har blitt mindre gunstige.

Dette har ført til at sjåførene det siste året har blitt mer og mer frustrerte, noe Klassekampen og NRK rettet søkelyset mot i sommer.

Flere reguleringer, men håndheving forblir en nøtt

Men det skjer også ting både i lovverket og rettsvesenet.

Arbeidsmiljøloven ble oppdatert i 2024, med et justert arbeidstakerbegrep og en presumsjonsregel som krever at virksomheten må bevise at oppdragstakerne reelt er selvstendige.

Samtidig har tre matleveringsbud, med støtte fra Fellesforbundet, gått til sak mot Wolt. Saken skal opp i Lagmannsretten i januar.

En egen handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren i 2022 inneholdt en rekke tiltak rettet spesielt mot vare- og budbilbransjen, og Regjeringens nye handlingsplan mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet (2025) retter seg også mot plattformøkonomien.

Spørsmålet som gjenstår, er hvorvidt reguleringene og tiltakene faktisk vil håndheves.

Her, i den norske arbeidslivsmodellens randsoner, har fagforeningene sjelden kapasiteten og ressursene til å sikre at regler etterleves og følges. Arbeidstilsynet, på sin side, har tolket regelverket dithen at de ikke har hjemmel til å gjøre tilsyn så lenge arbeiderne klassifiseres som oppdragstakere.

Dette skaper en ond sirkel, der tiltak ikke håndheves, mens lønns- og arbeidsvilkår blir dårligere. Vi risikerer et mer todelt arbeidsmarked – hvor de i randsonen står utenfor.

At den nye handlingsplanen inneholder hele 38 tiltak illustrerer kompleksiteten. Vil det være nok til å få orden i arbeidslivets randsoner?