Roy Ervin Solstad

roy@lomedia.no

Det var den 9. juli i fjor at EU-parlamentet vedtok de nye reglene for godstransport i Europa. De nye bestemmelsene, kalt EUs mobilitetspakke, var ment å gi strengere regler for kjøre- og hviletid, innføring av utstyr som avdekker hvor mye man kjører og ikke minst hvor man kjører, og strammere regler for innenlandsk transport utført av utenlandske transportører, såkalt kabotasjekjøring.

I tillegg ble det satt krav om at lastebiler må tilbake til hjemlandet hver åttende uke, og at sjåførene skal tilbake til hjemlandet minimum en gang i måneden. Det var også et krav om at transportselskaper må ha betydelig aktivitet i det landet de er registrert.

Det siste punktet ble tatt med for å bekjempe såkalte postkasse-selskaper, det vil si selskaper som skaffet seg en postadresse i Vest-Europa, mens all aktiviteten ble organisert og styrt fra Øst-Europa.

Avsløring: Arbeidstilsynet sladder lønna i saker der det er mistanke om sosial dumping

I strid med klimaplan

Allerede før vedtaket ble gjort, var det stor motstand mot flertallets holdning fra Polen, Litauen, Ungarn, Romania, Bulgaria, Malta og Kypros, og da vedtaket ble klart, varslet disse at de ville gå til rettslige skritt mot avtalen.

Med Litauen i front gikk disse landene til EU-domstolen for å få vurdert hele mobilitetspakka. Landene mener at den diskriminerer sjåfører og selskaper fra ytterkantene av EU, og at det også er et brudd med EUs miljømål, siden kravet om at lastebilene skal tilbake til hjemlandet vil føre til at mange lastebiler går uten last.

Nå har EU-kommisjonen kommet disse landene i møte og uttalt i en rapport at deler av mobilitetspakken kan være i strid med EUs klimaplan.

Mye delt: Litauiske lastebilsjåfører saksøker tidligere arbeidsgiver for 16 millioner kroner

Håper å unngå omkamp

Forbundssekretær Dag-Einar Sivertsen i Fellesforbundet håper likevel ikke det betyr at man må rykke helt tilbake til start i arbeidet med transportreglene.

– Jeg er ikke overrasket, men det gjør det vanskelig å legge forutsigbare regler når man åpner for omkamp med en gang. Jeg håper ikke EU åpner for en full ny gjennomgang av det regelverket som ble vedtatt i fjor sommer. Da vil det ta lang tid før vi får ting på plass, sier Sivertsen.

Denne skaper debatt: Olatz (51) jobbet 700 timer på uten å få ekstra betaling: – Det er helt utrolig. Jeg har det svart på hvitt

(Artikkelen fortsetter under bildet)

BESKYTTER SINE EGNE: – Denne saken handler ikke om klima, men om at østeuropeiske land vil beskytte sine egne lavtlønte sjåførers mulighet til fortsatt å kunne drive lønnsdumpende transport i Vest-Europa, sier Dag-Einar Sivertsen i Fellesforbundet.

Roy Ervin Solstad

Handler ikke om miljø

At de nye reglene skal føre til at det blir mer kjøring på europeiske veier med tomme lastebiler, slik de sju landene hevder, avviser han fullstendig.

– Målet med å tillate kabotasjekjøring var å få mindre tomkjøring, men i stedet har det blitt mer tomkjøring enn det noen gang har vært tidligere. Det kommer så godt som tomme lastebiler over grensene til Vest-Europa for å kjøre transport her. Denne omkampen handler kun om å beskytte egne lavtlønte sjåfører, og har ingenting med miljø å gjøre, tordner Sivertsen.

Han mener at dersom disse landene hadde vært så opptatt av miljø, så hadde de sørget for at lastebilene deres kjørte fulle biler til og fra Vest-Europa.

– Nå kjører de transport på kryss og tvers i Vest-Europa isteden og driver lønnsdumping i disse landene. Det var aldri poenget med å tillate kabotasjekjøring, minner han om.

Mye lest: Wizz Air saksøker Agder fylkeskommune for ulovlig boikott. Flere søksmål kan være på vei

Bedre for klimaet

Formann i transportseksjonen i den danske fagforeningen 3F, og leder i Nordisk Transportarbeiderføderasjon, Jan Villadsen, er ikke imponert over at EU-kommisjonen i en rapport nå varsler at man må se på deler av mobilitetspakka på ny.

– Et selskap med firmaadresse i Danmark i stedet for et postkasseselskap i Litauen eller Polen vil jo bety mindre forurensning, og rent faktisk være en klimagevinst, fordi vi unngår de lange transportene hjem til Polen og Litauen. Jeg gir ikke fem øre for EU-kommisjonens rapport, sier Villadsen til Fagbladet 3F.

Han tror mobilitetspakken vil bli stående, fordi sjåførene skal avlønnes i henhold til lønnsnivået der de kjører. Da gir det heller ingen mening å ha fiktive postkasseselskaper i lavlønnsland.

– Det betyr at de ikke lenger kan dumpe lønningene til sjåførene, understreker han.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

BEDRE FOR MILJØET: – Når selskapene må etablere seg der de faktisk kjører, blir det mindre belastning på miljøet. Ikke mer, sier Jan Villadsen, leder for transportseksjonen i det danske forbundet 3F.

Roy Ervin Solstad

Flytter nærmere

Det samme påpeker Erik Østergaard i bransjeorganisasjonen DTL – Danske Vognmænd. Organisasjonen har registrert at nordeuropeiske transportfirmaer som har hatt lastebiler registrert i Øst-Europa har begynt å flytte virksomheten sin til for eksempel den tyske byen Flensburg på grensen Danmark.

– Når det blir vanskelig og dyrt å opprettholde sosial dumping og å spekulere i lavlønnssjåfører som forretningsmodell, kan man like godt flytte bilene dit hvor de faktisk skal brukes, sier Erik Østergaard.