Innledning

16. februar 2023 er det på dagen 100 år siden den første sjømannsloven ble vedtatt. Det ble til sammen vedtatt tre sjømannslover; 1923, 1953 og 1975, før skipsarbeidsloven kom i 2013. Fortsatt står en håndfull bestemmelser igjen fra 1923, om enn i en litt modifisert form. For eksempel retten til landlov, retten til full lønn ved sykdom og rederiets omsorgsplikt for sjøfolk som blir syk eller skadet. Rettighetene har naturligvis blitt utviklet gradvis fra 1923 og frem til i dag og er blitt tilpasset samfunnsutviklingen. Å være sjømann i 2023 er veldig annerledes enn i 1923. Men har det noen likhetstrekk likevel? Og har vi egentlig behov for en egen lovgivning for sjøfolk?

La oss først gå drøyt 100 år tilbake i tid.

Tiden før 1923

Norsk skipsfart hadde, særlig fra 1870-tallet, hatt en voldsom vekst. Norge var et fattig land, men vi etablerte oss raskt som en stormakt på havet. På slutten av 1800-tallet var det over 60.000 sjøfolk på norske skip.

Å ferdes på sjøen har til alle tider vært forbundet med en viss risiko. Men på slutten av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet var det svært mange ulykker og årlig gikk flere prosent av den norske flåten tapt i forlis, og mange sjøfolk mistet livet. Vedtakelsen av sjødyktighetsloven i 1903 og innføring av en offentlig kontroll med «skibes sjødygtighed» var et viktig fremskritt. Den første sjøfartsdirektøren, den tidligere redaktøren og skipsføreren Magnus Andersen, var ikke bare en pådriver for sikkerheten til sjøs, han var også opptatt av å forbedre sjøfolks rettigheter som den gang fremgikk av sjøfartsloven av 1893. Som leder av mønstringskomiteen fremmet sjøfartsdirektør Andersen allerede i 1910 forslag til den første sjømannsloven. Sjøfolk var nødvendig for at skip kunne seile. Bedre sosiale rettigheter skulle gjøre det attraktivt å jobbe til sjøs. Rettighetene som ble foreslått i 1910 var til dels radikale og ikke spiselige for verken rederne eller regjeringen. Andersen ble av rederne ansett for å være umulig å samarbeide med, og han ble avsatt ved en kongelig resolusjon i 1911. Det var for øvrig Andersen som grunnlag Handels- og Søfartstidende, som i dag er Dagens Næringsliv.

Norge var nøytral i første verdenskrig, men den norske flåten og norske sjøfolk ble dessverre likevel et mål for tyske ubåter. Om lag 2000 norske sjøfolk mistet livet. «The Great War» påvirket verdensorden på en betydelig måte. Det tyske keiserriket, keiserriket Østerrike-Ungarn og tsaren i Russland mistet alle sin makt. I tillegg gikk det Ottomanske riket under som følge av krigen.

ILO etableres i 1919

Industrialiseringen og tilflyttingen til de store byene som hadde skutt fart før krigen, kombinert med fattigdom og stor sosial uro, bidro til at ILO (International Labour Organization) ble opprettet i 1919 som en del av fredsavtalen (Versailles-traktaten) etter første verdenskrig. Det fremgikk av ILOs konstitusjon at «Universell og varig fred kan kun oppnås hvis den er tuftet på sosial rettferdighet».

ILO så raskt at det var så mange særegenheter forbundet med skipsfart og sjømannsyrket at organisasjonen besluttet at det skulle avholdes en egen konferanse for skipsfart hvor egne konvensjoner og regler skulle utvikles. Den første konferansen om skipsfart ble da også arrangert i Genova (Italia) i 1920. Norge var blant deltakerne på konferansen. Sjøfolkenes representanter håpet at ILO skulle innføre en 8 timers dag i Genova, noe rederne ga klar beskjed om at de var imot. Til sjøfolkenes store frustrasjon ble 8 timers dag med knappest mulig margin nedstemt, og skuffelsen var stor over at sjøfartsdirektøren stemte imot. Sjømannsorganisasjonene krevde ham avsatt, men lyktes ikke med det. Det skulle gå 16 år får 8 timers dag ble vedtatt av ILO til sjøs.

På slutten av 1800-tallet ble en rekke foreninger stiftet, både arbeidsgiverforeninger og fagforeninger. LO ble stiftet i 1899 under navnet Arbeidernes Faglige Landsorganisasjon. Sjømannsforbundets forløper, Matros- og fyrbøterunionen, ble stiftet i 1910. Offiserene hadde sine forbund; Norges Skibsførerforbund, Norsk Styrmandsforening og Det norske maskinistforbund.

Arbeid mot den første sjømannsloven

Bare en måned etter avslutningen på første verdenskrig, den 13. desember 1918, besluttet regjeringen ved en kongelig resolusjon at det skulle lages en sjømannslov, og en sjømannslovkomité ble oppnevnt. Høyesterettsadvokat Johan Bredal, som var tidligere justisminister fra Venstre, ble utnevnt som leder av komitéen.  

Norge og skipsfarten var i 1918 i en brytningstid hvor det var en gradvis overgang fra seil til damp. 75% av norsk skipsfart var utenriks på denne tiden.

I 1920 opplevde skipsfarten en totalkollaps i markedet og rederne krevde at sjøfolkene gikk ned 50% i lønn. Dette kunne ikke sjøfolkene akseptere, og en storstreik ble igangsatt i 1921 i samråd med LO. Streiken endte med en lønnsnedgang på 17%, og ble sett på som en delvis seier fra arbeidstakersiden. Men når regjeringen Blehr (Venstre) la frem forslag til sjømannslov av «social karakter», protesterte Rederforbundet og uttalte: «En vedtagelse av lovutkastet vil … kunne bli skjæbnesvanger for den norske rederinærings stilling.» Paradoksalt nok var det rederen Johan Ludvig Mowinckel, senere statsminister, som var handelsminister og som hadde fremmet lovforslaget i 1922.

Heller ikke Matros- og fyrbøterunionen var fornøyd med lovforslaget og hadde utarbeidet et alternativt lovforslag. Mens rederne fryktet for de økonomiske konsekvensene av loven var Matros- og fyrbøterunionen negativ til å innføre 7 dagers oppsigelsesfrist. Unionen mente at 24 timer var tilstrekkelig. Tankegangen var at sjømannen var en fri person som ikke skulle være bundet som en «trell» til en reder. Departementet og Stortinget vedtok imidlertid en lov som langt på vei balanserte hensynene.

Den første sjømannsloven av 1923

Sjøfolk var – som alle andre arbeidstakere i Norge i 1923 – løsarbeidere. De var ansatt for en bestemt reise eller for et bestemt tidsrom, 1 ½ år eller mer. Et karakteristisk trekk ved loven av 1923 er at den ga offiserer bedre rettigheter enn underordnet, et såkalt kategoriskille.

Lovens nedlatende holdning overfor underordnede

Loven bar preg av en ovenfra-og-ned-holdning overfor underordnede med innslag av militær disiplin. Det ble påpekt i en egen paragraf i loven at offiserer måtte «behandle sine underordnede på en sømmelig måte». Til tross for at fysisk avstraffelse ble forbudt i 1891 ble det i loven av 1923 presisert at «Legemlig refselse må ikke tildeles noen». At det kunne bli fysisk om bord lå også implisitt i § 39 hvor sjømannen hadde rett til å søke avskjed og kreve erstatning dersom han hadde blitt «mishandlet av skibsføreren…eller av andre». Videre ble det i § 49 fastslått:

«Når en underordnet mottar ordrer, skal han ved tydelig svar vise at han har forstått dem.» Og i § 50:

«En sjømann skal adlyde sine foresattes ordrer i tjenesten… og utføre sin tjeneste med iver og påpasselighet.»

En omdiskutert bestemmelse i loven var § 52 som slo fast at hvis ikke en sjømann tiltrådte tjenesten i rett tid kunne «skibsføreren la ham bringe om bord ved politiets hjelp, hvis skipet ikke har tilstrekkelig mannskap.» (§ 52). Lovkomiteen begrunnet forslaget med «de store interesser som står på spill om et skib skal bli opholdt ved sjømannens avtalebrudd.» Senere påpekte ILO ved flere anledninger at paragrafen stred mot ILOs forbud mot tvangsarbeid, men bestemmelsen ble først opphevet med 1975-loven.

Skipsføreren – den allmektige

Det er neppe noen overdrivelse å hevde at skipsføreren i 1923 var nærmest allmektig om bord. Det var skipsføreren som hadde myndighet til å ansette resten av mannskapet. Skipsføreren fikk også langt på vei politimyndighet. Det fremgikk nemlig av § 54 at skipsføreren kunne «skaffe seg lydighet ved anvendelse av makt» og hvis skipet var i fare eller ved mytteri så kunne han «bruke ethvert middel som er nødvendig for å tilveiebringe orden og lydighet». Ved grovere forbrytelse fra noen av mannskapet skulle skipsføreren foreta avhør og sperre inne sjømannen om nødvendig. I dag fremgår myndigheten til å utøve makt av skipssikkerhetsloven § 40, mens skipsførerens plikter ved grove forbrytelser fremgår av skipsarbeidsloven § 9-3.

En svært spesiell myndighet som var tillagt skipsføreren var adgangen til å ilegge disiplinærstraff. Dersom sjømannen kom for sent, var beruset i tjenesten, «ødsler proviant», «innlater sig i slagsmål» eller «oppfører seg usømmelig mot en overordnet», kunne skipsføreren ilegge straff i form av trekk i lønn i inntil 7 dager. Det fremgikk videre:

«Før straff pålegges, skal skibsføreren holde forhør i overvær av to bisittere, som han utvelger blandt de mest erfarne av mannskapet».

«Ved fastsettelse av straffen» skulle skipsføreren ta hensyn til «den skyldes tidligere opførsel.»

Skipsføreren var således både anklager og dommer. I tillegg fikk han tildelt en myndighet som ellers bare Kongen hadde, nemlig benådningsmyndighet. Det fremgikk nemlig av loven at:

«Skibsføreren kan helt eller delvis eftergi straffen, når dertil finnes grunn».

I henhold til sjødyktighetsloven av 1903 var det dessuten skipsføreren som fikk ansvaret for skipets sikkerhet (sjødktighet). Rederiet fikk først hovedansvaret for sikkerhet og miljø på 90-tallet ved innføringen av ISM-koden.

Skipsføreren var rederens fullmektig. Etter sjøloven hadde skipsføreren fullmakt til å inngå økonomiske avtaler på vegne av rederen. Den såkalte kapteinsfullmakten finner vi fortsatt igjen i sjøloven § 137. Et utslag av at kapteinen var rederens fullmektig, var at det i sjømannsloven av 1923 § 3 fremgikk at skipsføreren «kan til enhver tid avskjediges av rederen». Kapteinen kunne altså risikere å måtte gå på dagen, men fikk da rett til kompensasjon. Først i 1985 ble bestemmelsen opphevet.

Rett til landlov

De aller fleste sjøfolk i 1923 jobbet utenriks. For 100 år siden var sjøfolk blant de få som fikk anledning til å reise til utlandet og blant de svært få som fikk oppleve land langt borte som i Østen og Afrika. Å komme til en fremmed havn var derfor en stor opplevelse, og desto viktigere å faktisk å få rett til å gå i land. I 1923 loven fikk sjøfolk lovfestet adgangen til å gå i land i fritiden. I dag er retten nedfelt i skipsarbeidsloven § 9-4.

Lavalder

For 100 år siden startet man å jobbe tidligere enn i dag. Levealderen var også langt lavere. I 1923 opphørte skoleplikten ved fylte 14 år. Det ble dermed satt en lavalder 15 år for å kunne jobbe til sjøs. Aldersgrensen for de fysisk tunge jobbene som fyrbøter og kullemper ble satt til 18 år. Lavalder for kvinner skulle bli et omstridt politisk tema på 70 og 80-tallet.

Rett til sykelønn og rederiets omsorgsforpliktelse

Å bli syk om bord langt til havs eller i et fremmed land kunne være forbundet med stor risiko og store utgifter. I dag har vi reiseforsikring og HELFO-kort (i EØS). Slik var det ikke i 1923. Sykdom og skade var dessuten avskjedsgrunn. Loven av 1923 etablerte derfor et sosialt rettighetssystem hvor skipsføreren fikk ansvar for å dra omsorg for sjømannens helse og om nødvendig ta ham til lege eller sykehus for behandling. Rederen fikk økonomisk ansvar for all behandling og omsorg så lenge sjømannen var om bord og 12 uker etter avmønstring for norske sjøfolk og 6 uker for utlendinger på norske skip (§ 27). I dag er omsorgsplikten 16 uker og er nedfelt i skipsarbeidsloven §§ 8-1 til § 8-3.

En viktig rettighet som ble innført i 1923 var rett til «full hyre» ved sykdom, jf. § 28. Retten til full hyre varte til fratredelse og deretter 1 måned etter fratredelse for underordnet, 2 måneder for offiserer og 3 måneder for skipsfører. Å innføre en rett til sykelønn var svært omstridt i 1923. Andre yrkesgrupper hadde ikke en slik rett. Rederne pekte på de store utgiftene som ville påløpe, men fikk ikke gjennomslag hos lovgiver. Sjøfolks rett til sykelønn skulle imidlertid bli et omstridt politisk tema ved alle lovendringer fra 1923 og helt opp til i dag. Retten til sykelønn fremgår i dag av skipsarbeidsloven § 4-4.

Sjømannen hadde ikke rett til sykehyre dersom sykdommen var påført «ved egen skyld». Departementet uttalte at

 «syfilis [og]… andre smittsomme kjønnssykdommer regelmessig vil være pådratt ved samleie med prostituerte kvinner, og at sykdommen i så fall må regnes for selvforskyldt. Men sykdommen kan også være overført uten skyld fra sjømannens side, og kan sjømannen godtgjøre dette» ville han likevel ha rett til sykehyre.

Nytt med sjømannsloven av 1923 var at staten dekket utgifter til sykehusopphold ved syfilis. Men enda viktigere var at utgifter til behandling av norsk sjømann med tuberkulose i smittsomt stadium, ble dekket av den norske stat. Tuberkulose var på denne tiden en svært alvorlig og dødelig sykdom.

I 1923 foreslo sjømannsorganisasjonene at hvis en sjømann døde i tjeneste, skulle etterlatte få 1 måneds lønn. Dette avviste departementet med at det «lar sig ikke begrunne juridisk» og at det heller ikke var rimelig med «slags tvungen barmhjertelighetsgave». I 1953-loven ble imidlertid en slik rettighet innført.

Endringsloven i 1939

1923-loven ble endret flere ganger, og fikk en større endring i 1939. Det var daværende handelsminister Trygve Lie som fremmet lovforslaget. Lie ble som kjent FNs første generalsekretær etter andre verdenskrig. På grunn av at 1923-loven ga bedre rettigheter til offiserer enn underordnede, ble det naturligvis av betydning hvem som skulle anses som offiserer. Ved lovendringen i 1939 ble stuert definert som skipsoffiser.

Et sentralt tema i 1939 var om Norge skulle ratifisere de 12 maritime konvensjonene som ILO hadde vedtatt fra 1919. Til å vurdere dette ble en komité oppnevnt. Den ble ledet av høyesterettsdommer Edvin Alten, som også hadde deltatt i arbeidet med loven i 1923. Alten utga for øvrig kommentarer i bokform til både sjømannsloven av 1923 og av 1953. Komitéen bestod ellers av skipsreder Fredrik Odfjell og Sjømannsforbundets mektige leder Ingvald Haugen.

Regjeringen var tilbakeholdne med å ratifisere ILOs maritime konvensjoner av flere grunner. Noen konvensjoner ble pekt på å allerede være oppfylt av sjømannsloven og behøvde derfor ikke ratifiseres. Andre konvensjoner ønsket Norge, som en stor sjøfartsnasjon, å avvente å se hvordan andre store sjøfartsnasjoner agerte. Det var også en del konvensjoner som regjeringen mente ville være for økonomisk byrdefulle for rederne å ratifisere for Norge. Dette gjaldt bl.a. konvensjonen om omsorgsplikt ved sykdom, som ville innebære en omsorgsplikt for alle nasjonaliteter om bord i inntil 16 uker, mens sjømannsloven av 1923 som nevnt ga 6 uker for utlendinger og 12 uker for norske sjøfolk.

Delvis fri hjemreise innføres første gang i 1939

Regjeringen mente det ville være «betenkelig» å ratifisere ILO-konvensjonen om hjemsendelse av sjøfolk, som oppstilte en rett til fri hjemreise bl.a. når kontrakten utløp. En slik rett fremgikk utrolig nok ikke av sjømannsloven. Etter sjømannsloven var det kun ved urettmessig avskjed, forlis og sykdom at sjømannen hadde rett til gratis hjemreise. Ellers måtte sjømannen rett og slett selv sørge for å komme seg hjem når kontrakten utløp, og sjøfolkene jobbet seg i praksis hjem.

Grunnen til at fri hjemreise ikke hadde blitt innført var at utgiftene til rederne ville bli veldig store. I 1939 ble det imidlertid innført et kompromiss, et spleiselag på dekning av hjemreiseutgiftene. Rederen betalte 1/3, staten 1/3 og sjømannen 1/3. Vilkåret var at sjømannen hadde arbeidet sammenhengene for samme rederi i 2 år. Befant skipet seg i Europa, Middelhavet, Svartehavet eller USAs østkyst måtte sjømannen ha arbeidet 3 år i strekk.

Ved 1939-endringen blir det imidlertid innført en rett til hjemsendelse på statens regning av sjøfolk med smittsom kjønnssykdom. Begrunnelsen var at de ofte ikke ville få god nok behandling i utlandet. Som nevnt hadde staten ved 1923-loven fått ansvar for behandling av syfilis i smittsomt stadium i utlandet.

 Sjømannsloven av 1953

Krigsseilerne

2. verdenskrig resulterte i at nærmere 500 norske handelsskip forliste og nesten 4.000 norske sjøfolk mistet livet. Krigsseilernes bidrag til den allierte seieren over tyskerne er godt dokumentert. Det samme er tapene, lidelsene, skadene, sykdommene, senvirkningene, den manglende anerkjennelsen og behandlingen krigsseilerne fikk i etterkrigsårene. Av de rundt 30.000 norske sjøfolkene som seilte under krigen, var mange i kontinuerlig tjeneste fra 1939 eller 1940 frem til 1945 eller senere. Sjøfolkene kom ikke hjem i samlet flokk. Mange kom ikke hjem før i 1946 eller 1947. For mange ble påkjenningene under andre verdenskrig så store at de forlot sjømannsyrket.

Sikre rekrutteringen

Sjømannsorganisasjonene ba umiddelbart etter avslutningen av krigen om at en ny sjømannslov ble utarbeidet og fikk aksept fra departementet som uttalte at det var i:

«den nasjonale interesse …å sikre rekrutteringen av norske mannskaper for handelsflåten og ønsket om at det skapes en god og stabil sjømannsstand.»

Store sosiale fremskritt for sjøfolk

Rett etter avslutningen av den andre verdenskrig skjedde mange prosesser som sørget for bedre rettigheter for sjøfolk. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMCO, senere IMO) ble opprettet i 1948 og ILO vedtok en rekke konvensjoner. Videre ble det i 48-49 utarbeidet både ny mønstringslov, arbeidstidslov og det ble opprettet en pensjonsordning for sjøfolk (sjømannspensjon). Noen små, men viktige sosiale fremskritt ble også innført rett etter krigen ved at sjøfolk ikke lenger trengte å ta med sengetøy hjemmefra. Sengetøy, samt gardiner på lugarene, skulle rederen heretter sørge for.

Sjømannsloven av 1953 ble også et viktig sosialt fremskritt for sjøfolkene. Departementet forklarte:

«De forhold hvor under sjømannsyrket drives, er i mange henseender så vesensforskjellig fra de forhold som gjelder for arbeid på land, at det har vært nødvendig å skape en egen sosiallovgivning for utøverne av yrket.»

Som i 1923 var rederne negative til en ny lov og Skipsfartens Arbeidsgiverforening advarte «mot at vår lovgivning fastsetter regler som svekker norske rederiers konkurranseevne …».

Alf Nordhus’ innflytelse på 1953-loven

Som ved 1923-loven ble det også denne gangen nedsatt en sjømannslovkomite. Norsk Sjømannsforbund var representert ved overrettssakfører Alf Nordhus, senere høyesterettsadvokat og en av de mest betydningsfulle juristene i det 20 århundre. Nordhus poengterte:

«Revisjonen av den norske sjømannsloven må sees som et ledd i arbeidet med å etablere likestilling mellom sjøens og landjordens arbeidstakere hva angår sosiale vilkår.»

Nordhus var også sterkt opptatt av at en ny sjømannslov ikke måtte ha et nedlatende syn på sjøfolk, og da spesielt underordnede, og uttalte:

«Endelig må revisjonen medføre at de siste rester av det dypt uverdige kontinentale syn blir fjernet fra lovreglene. Husbond-dreng systemet er ikke i samsvar med sjømannens stilling etter gammel nasjonal rett her i landet, og det harmonerer heller ikke med det moderne syn på sjømannen som en helt fri arbeidstaker og kontraktspart.»

Nordhus stod for en tøff og til dels radikal linje ved revisjonen av 1953-loven, og i komiteen lyktes han å få flertall på en rekke viktige punkter.

Men det var steile fronter ved lovrevisjonen og slik jeg tolker 100 år med lovforarbeider er det i 1953 at diskusjonene var hardest og uenigheten størst. Rederiforbundets forløper, Skipsfartens Arbeidsgiverforening, var på ingen måte enig med Nordhus’ syn og pekte på helt andre problemer:

«I forbindelse med en omfattende revisjon av sjømannsloven har det fra rederhold vært naturlig å reise flere problemer som praksis i dag viser at det foreligger behov for å løse. Vi peker eksempelvis på alkoholmisbruket i handelsflåten, akterutseiling og rømning, andre brudd på arbeidspliktene og misbruket av sykerettigheter ... Vi håper at det ærede Departement ved utforming av sin proposisjon vil la de påpekte problemer veie med full tyngde»

Også departementet forklarer i lovforarbeidene til 1953-loven at de første årene etter krigen var «disiplinærforholdene om bord … ikke tilfredsstillende». Men det må likevel sies at det synet som rederne her forfektet legger til grunn en manglende respekt for de problemene sjøfolkene fikk som følge krigens brutalitet.

Egen lov for fiskere og innenriks fart?

I 1923 var det liten diskusjon om lovens virkeområde. Dette ble imidlertid langt mer drøftet i 53-loven. Fiskere var ikke omfattet av 1923-loven og i 1953 uttalte departementet at fiskerne neppe «anser seg som mannskap i vanlig forstand, men snarere som samarbeidende partshavere i et foretagende.» Norges Fiskarlag mente at man burde lage en særlov for fiskere. Det ble gitt adgang til at fiskere delvis kunne omfattes av loven i forskrift. Men idéen om en egen vernelov for fiskere fortsatte helt frem til etter vedtakelsen av 1975-loven, som videreførte unntaksadgangen for fiskere. Det var først med skipsarbeidsloven i 2013 at fiskere i de fleste paragrafer fikk likestilt rettigheter med sjøfolk.

Forløperen til NHO Sjøfart, Redernes Arbeidsgiverforening, som verken fikk være representert i sjømannslovkomiteen i 1923 eller 1953, tok til orde for å lage en egen lov for innenriks fart. Etter foreningens oppfatning var arbeidsforholdene i innenriks så forskjellig at det ikke var hensiktsmessig med en felles lov.

«Norsk sjømann» og utlendinger

Hvem som var «norsk sjømann» ble etter hvert noe uklart. Mens 1923-loven definerte begrepet i snever forstand til norsk statsborger, utvidet loven av 1953 til å likestille en sjømann med fast bosted i Norge. I 1950 var det for øvrig 6400 utlendinger på norske skip, ca. 20% av det samlede antall sjøfolk. Utlendingene på norske skip fikk samme hyre som de norske sjøfolkene. NIS ble som kjent ikke opprettet før i 1987.

Kvinner inntar skipsfarten og skaper utfordringer for lovgiver

Arbeidervernloven av 1936 hadde gitt kvinnelige arbeidstakere på land rett til å ha fri seks uker før og seks uker etter en fødsel. Ammende kvinner hadde fått rett til fri minst en halv time to ganger daglig. 1923-loven hadde ingen egne bestemmelser om kvinner, men den gangen var det få kvinnelige sjøfolk. I 1951 var det blitt ca. 1600 kvinner på norske skip. De fleste var messepiker, salongpiker, kjøkkenpersonale, sekretærer og telegrafister. En nordisk konferanse i 1950 drøftet gravide kvinners rettigheter. Ingen regler ble foreslått, men det ble uttalt at

«hvis tendensen til å nytte kvinnelig arbeidskraft i visse stillinger blir ennå mer utpreget, kan det bli nødvendig å ta spørsmålet til ny overveielse.»

Ved utarbeidelsen av sjømannsloven ble gravides rettigheter drøftet. Lovavdelingen i Justisdepartementet hadde uttalt følgende om graviditet:

«Man er tilbøyelig til å anta at graviditet i forhold til bestemmelsene i sjømannsloven … rettslig sett i alminnelighet må likestilles med sykdom eller skade som er påført ved egen skyld eller fortiet ved forhyringen.»

Norsk Sjømannsforbund argumenterte for at gravide sjøfolk burde gis fulle rettigheter og mente i likhet med Justisdepartementet «at graviditet skal likestilles med sykdom». På denne måten ville kvinnene ha krav på økonomiske rettigheter.

Skipsfartens Arbeidsgiverforening gikk imot å gi rettigheter til gravide og uttalte:

«En bestemmelse om at kvinner skal ha arbeidsfri i inntil 6 uker før og 6 uker etter barnefødsel, har ingen berettigelse for tjeneste til sjøs.»

Departementet var enig med rederne og Stortinget innførte ikke rettigheter for gravide sjømenn i 1953.

Det var derimot full enighet om at lavalder for kvinner måtte være høyere enn menn, som i 1923 var satt til 15 år. Arbeidsdirektoratet mente at lavalderen for kvinner burde settes til 25 år. Sjømannslovkomiteen hadde enstemmig foreslått 18 år lavalder for kvinner, men før stortingsbehandlingen foreslo arbeidstakersiden og arbeidsgiversiden i et felles brev en lavalder på 21 år for kvinner. Dette ble begrunnet med at:

«kvinner bør være i en mer moden alder før de tar til sjøs. Man anser det for øvrig unødvendig å motivere den moralske side av saken…»

Departementet var imidlertid ikke enig med partene i arbeidslivet og mente en så høy lavalder som 21 år ville «kunne føre til en unødig begrensning i kvinnens rett til valg av yrke.» Departementet foreslo 18 år. Stortingskomiteen var ikke enig med departementet og mente at sterke vernehensyn gjorde seg gjeldende. Stortinget vedtok lavalder på 20 år for kvinner og videreførte 15 år for menn i 1953.

Elektriker og telegrafist blir definert som offiserer

Stuert ble som nevnt definert som offiser i 1939. Ved 1953-loven ble telegrafister også omfattet. Norsk Sjømannsforbund var i et mindretall i sjømannskomiteen som ønsket også å gjøre elektrikere til offiserer. Departementet var imidlertid enig med Norsk Sjømannsforbund slik at elektriker med fagbrev fikk offiserstatus i 1953.

Strid om oppbevaring av sjømannens pass

For Sjømannsforbundet var prinsippet om «den frie sjømannen» fortsatt viktig i 1953. Alf Nordhus og forbundet argumenterte derfor sterkt for at skipsføreren ikke lenger skulle oppbevare passet om bord, men at sjømannen selv skulle ha rådighet over det det. Flertallet i sjømannslovkomiteen var enig med forbundet. Departementet var imidlertid enig med mindretallet (rederne) i at «sterke immigrasjonshensyn» tilsa at skipsføreren oppbevarer passet. Dette ville også gjøre rømning vanskeligere. Sjøfolk som rømte fra skipet hadde vært en utfordring for rederne siden midten av 1800-tallet, særlig ved ankomst til De forente stater. Det skal nevnes at det i 1953 ikke var sjømannsbok, det ble først innført i 1971.

Fri hjemreise

Å reise fra utlandet og hjem til Norge i 1953 var forbundet med store kostnader. Sjømennene hadde ved 1939-endringen fått rett til dekning av 2/3 av hjemreiseutgiftene ved 2 års sammenhengende tjeneste for samme rederi, eller 3 år dersom skipet befant seg i Europa, Middelhavet, Svartehavet eller USAs østkyst. Sjømannsorganisasjonene mente tiden var moden for bedre rettigheter i 1953. De fikk delvis gjennomslag for sitt syn ved at staten og rederen nå skulle dekke halvparten hver av kostnadene, med andre ord ingen utgifter for sjømannen.

Forbedringer i landlov

Retten til landlov ble utvidet i 1953 ved at det ble gitt rett til «passende godtgjørelse» ved nektelse av landlov ettersom en nektelse av landlov ble sett på som en begrensning i sjømannens fritid som burde kompenseres. Det kom også inn en bestemmelse om at sjømannen minst én gang i måneden etter kl. 12 kunne gå i land å gjøre nødvendige ærender i butikker, apotek o.l. så lenge det ikke forsinket skipets avgang. Dette ble senere tatt ut av loven og i stedet inntatt i tariffavtaler.

Rett til å delta i gudstjeneste

1923-loven hadde innført en rett til å delta i gudstjeneste på søndager. Gudstjenester ble i stadig mindre grad enn tidligere avholdt på skip, men Amerikalinjen avholdt fortsatt gudstjenester med sending over skipets høyttalersystem. I 1953 ble retten til deltakelse i gudstjeneste vurdert fjernet. Dette møtte imidlertid motbør fra Den norske broderkrets på havet som mente at paragrafen var «like høyaktuell nå som før». Også Den norske sjømannsmisjon gikk imot opphevelse og ønsket å opprettholde «de gode tradisjoner som har vært holdt i ære blant våre sjømenn i tidligere generasjoner.» Departementet lyttet til innsigelsene og opprettholdt bestemmelsen i § 54. Bestemmelsen ble imidlertid uten protester ikke videreført ved sjømannsloven av 1975.

Disiplinærstraff

Skipsførerens adgang til ileggelse av disiplinærstraff skapte stor misnøye hos de underordnede, og Norsk Sjømannsforbund ønsket primært å fjerne dette fra loven. I sjømannslovkomiteen gikk rederne og skipsførernes representanter inn for å utvide straffen til tap av hyre i inntil 30 dager. Komiteens flertall foreslo imidlertid at skipsførerens myndighet til å ilegge disiplinærbot ble overført til en disiplinærnemd hvor det var nemden, og ikke skipsføreren, som fastsatte straffen. Dette var departementet og Stortinget enig i.

Vern mot oppsigelse

Sjømannslovkomiteens flertall foreslo vern mot oppsigelse etter mønster fra arbeidervernloven av 1936 § 33 hvor det var oppsigelsesvern etter fylte 21 år ved tre års sammenhengende tjeneste i samme bedrift. Komiteen foreslo 15 måneder i utenriks fart. I innenriks fart var det allerede avtalt oppsigelsesvern i hovedavtale mellom NAF/NSF. Oppsigelsesvernet ga bare rett til økonomisk kompensasjon. Man kunne ikke, slik som i dag, kreve stillingen tilbake. Sjøfolk var i 1953 fortsatt løsarbeidere uten rett til fast ansettelse.

Skipsrederens Arbeidsgiverforening gikk sterkt imot forslaget på bakgrunn av de særlige forholdene i skipsfarten, og uttalte:

«Den dovne, uvillige og interesseløse sjømann som i praksis ofte ikke får noen prøvetid – nemlig i de tilfeller hvor hyreavtalen stipulerer en bestemt kontraktstid – vil ha en stor fordel av en regel som foreslått, så sant han bare holder seg på den riktige side av loven …»

Departementet var enig med flertallet i komiteen, men foreslo 3 år sammenhengende tjeneste for all fart, jf. § 68. Vern mot usaklig oppsigelse hadde ikke den som ved fratreden hadde rett til full sjømannspensjon, som kunne være ved fylte 60 år.

Sykelønnrettigheter forbedres ytterligere

Sykelønn ble et stridstema også i 1953. I sjømannslovkomiteen gikk et flertall inn for å oppheve kategoriskillet som ga bedre rettigheter for offiserer.

I sjømannslovkomiteen ble det uenighet om rett til lønn under sykdom. Flertallet mente at det var urimelig å skille på rett til hyre etter fratreden for underordnede og offiserer og at sykehyren være lik, samt at den skulle løpe så lenge tjenesteforholdet bestod.

Skipsfartens Arbeidsgiverforening (forløperen til Rederiforbundet) og Redernes Arbeidsgiverforening (forløperen til NHO Sjøfart) var sterkt imot utvidede sykelønnsrettigheter for underordnede som de mente ville føre til misbruk. Redernes Arbeidsgiverforening uttalte:

«For det første vil vi, så sterkt vi kan, uttrykke vår alvorlige engstelse for de økonomiske følger som en lovrevisjon ville få for norsk skipsfart, dersom den skulle tenkes gjennomført i samsvar med komité-utkastet.»              

«I tillegg til hva vi ovenfor har bemerket om misbruk av sykerettighetene, vil vi peke på at farten for misbruk er særlig fremtredende i innenriksfarten. Det er innlysende at en sjømann vil føle seg særlig fristet til å søke å skaffe seg sykepermisjon på hjemstedet».

Departementet var ikke enig med rederne og uttalte:

«Det skulle ikke trenge nærmere påvisning at det er et sosialt gode av høyeste verdi for en sjømann at han har hyre i en tid han er arbeidsudyktig, og det forhold at det kan skje misbruk av en slik rettighet, bør ikke ha noen avgjørende innflytelse på de generelle bestemmelser som fastsettes om disse rettigheter.»   

Departementet vurderte å innføre karensdager for sjøfolk, men forkastet tanken. 

Skillet på hyre etter fratreden mellom offiserer og underordnede ble dermed langt på vei opphevet i 1953. I stedet ble det innført et skille på nasjonalitet/bosted. Sjøfolk fikk nå også rett til sykehyre så lenge tjenesteforholdet bestod.

Sjømannsloven av 1975

Fra rasjonalisering til skipsfartskrise

Norsk Sjømannsforbund krevde allerede i 1965 at regjeringen utarbeidet en helt ny sjømannslov med bedre rettigheter. Regjeringen aksepterte kravet og nedsatte også denne gang en sjømannslovkomité. Det skulle likevel gå 10 år før loven ble vedtatt.

Fra 1953 frem til 1973 var det en stor vekst i den norske handelsflåten og Norge befestet sin stilling som en av verdens største sjøfartsnasjoner. Samtidig var skipsfarten gjenstand for en betydelig reduksjon i bemanning som følge av rasjonalisering.

I 1973 var det registrert 41.462 sjøfolk. Av disse var 34.563 i utenriks fart og 6.899 i innenriks fart. «Norske sjøfolk» utgjorde 33.249 mens det var 8.213 utlendinger. Blant utlendingene var flest asiater (3.371), etterfulgt av spanjoler (1.890).

I 1973 var bare 2,1% av den samlede tonnasje registrert i ren norsk kystfart og 7,6% i fart mellom Norge og utlandet. 92% av utenriksflåten var utelukkende engasjert i fart mellom fremmede havner. Utviklingen innebar at den norske flåten i enda større grad enn i 1923 og 1953 drev ren utenriks fart.

Samtidig som departementet fremmet sitt forslag til ny sjømannslov til Stortinget i 1973, oppstod den kanskje største krisen noensinne i norsk skipsfart, den såkalte skipsfartskrisen som startet i 1973-1974 og som førte til at 30% av den norske flåten var i opplag i 1978.

Direktoratet for sjømenn var pådrivere for sjøfolks rettigheter

Det var mindre uenigheter i sjømannslovkomiteen ved revisjonen i 1975 enn de to foregående i 1923 og 1953. At Direktoratet for sjømenn ble opprettet i 1961 kan nok ha hatt en medvirkende årsak. Direktoratet fikk nemlig en sentral rolle ved revisjonen i 1975 ved at direktoratet utarbeidet et utkast til odelstingsproposisjon med lovforslag. Dermed fikk Handelsdepartementet en mindre fremtredende lovgiverrolle enn det hadde hatt tidligere.

Direktoratet for sjømenn hadde store ambisjoner for sjøfolkenes vilkår og uttalte:

«For å sikre tilgang av tilstrekkelig og kvalifisert arbeidskraft og for å kunne få beholde den i handelsflåten, vil sjømannsyrket etter Direktoratet for sjømenns oppfatning nok måtte by vilkår som helst er bedre enn de forhold som bys arbeidstakere i land.»

Direktoratet for sjømenn ble nedlagt i 1992 og innlemmet i Sjøfartsdirektoratet.

Likebehandling

Direktoratet for sjømenn hadde en ambisjon om at loven i størst mulig grad skulle sikre «alle sjømenn på norske skip samme rettslige stilling uten hensyn til nasjonalitet eller bosted.». Dette synet fikk støtte av handelsminister Jens Evensen som begrunnet likestillingen med menneskelige hensyn og «ønsket om å fremme samfølelsen mellom dem som arbeider på skipet». Direktoratet ønsket også en slik likestilling mellom nasjonalitetene i folketrygdloven, men lyktes ikke med det.

En viktig likebehandling som kom med loven av 1975 var at de siste rester av skillet mellom offiserer og underordnede mht. rettigheter, ble fjernet. Loven nedfelte et prinsipp om «likestilling med hensyn til rettigheter og plikter for de ulike mannskapskategorier.» Dette innebar også at paragrafene som definerte hvem som var offiserer og deres ansvar, ble opphevet. Den siste rest av det tidligere kategoriskillet finnes i dag i skipsarbeidsloven § 5-2 som oppstiller en oppsigelsesfrist på 3 måneder for skipsføreren uansett hvor lang tjenestetid vedkommende har.

Kvinners rettigheter

Med det fokus direktoratet og departementet hadde på likebehandling ved utarbeidelsen av 1975-loven, kunne man kanskje forvente at kvinner fikk like rettigheter som menn og ikke minst særlige rettigheter ved graviditet, som man ikke hadde lyktes å innføre i 1953.

Av 41.462 sjøfolk var det 3094 kvinner i 1973 – en dobling fra 1953 – samtidig som antall sjøfolk hadde sunket i perioden. Dessverre har ikke næringen lyktes med rekruttering av kvinner til yrket og i dag er det ca. 10% kvinnelige sjøfolk, som bare en litt større andel enn i 1973.

En lovendring i 1959 hadde gitt gravide rett til å fratre tjenesten, men uten lønnskompensasjon. Norsk Sjømannsforbund mente at kvinner måtte få økonomisk stønad ved graviditet, og fikk støtte av Helsedirektoratet som uttalte:

«Det er på høy tid at de gjeldende bestemmelser om gravide arbeidstakere til sjøs nå blir revidert og det må være riktig at næringen påtar seg ansvaret med å gi denne gruppen økonomisk akseptable vilkår».

Graviditet forble avskjedsgrunn med 1975-loven, men det var likevel et fremskritt at kvinner skulle ha rett til fortsatt hyre etter at de ble sendt i land.

En av årsakene til at lovarbeidet med 1975-loven tok 10 år, var at departementet ba Direktoratet for sjømenn om en ny gjennomgang av lavalder for kvinner. Denne var fortsatt 20 år, mens den for gutter var 15 år. Mange andre sammenlignbare land hadde ikke ulik aldersgrense mellom kjønnene. Direktoratet for sjømenn foreslo 16 år for gutter og 18 år for kvinner. Handelsdepartementet mente imidlertid at tiden var inne for en likestilling av aldersgrense og foreslo 16 år for begge kjønn. Dette skapte en stor debatt i komiteen på Stortinget. Flertallet i stortingskomiteen kunne ikke akseptere 16 år for begge kjønn og vedtok 16 år for gutter og 18 år for kvinner.

Sjømannsloven ble igjen revidert i 1985 og Direktoratet for sjømenn foreslo nok en gang lik aldersgrense mellom kjønnene og argumenterte med at «evnen til å klare påkjenningene ville være mer bestemt av den enkeltes karakteregenskaper enn av kjønn.» Forslaget fikk blandet mottakelse i høringen og Handelsdepartementet opprettholdt 16/18 års grensene i proposisjonen. Denne gangen var det imidlertid Stortingets tur å gå inn for lik aldersgrense som ble satt til 16 år. Dette er da også regelen i skipssikkerhetsloven § 18.

Endelig lovfestet rett til fast ansettelse?

Gjennom tariffavtaler var det, særlig for offiserer, blitt avtalt faste ansettelsesforhold. Ettersom fast ansettelse for lengst var blitt hovedregelen for arbeidstakere på land, var det nok mange som så for seg at det også skulle bli regelen til sjøs. Direktoratet for sjømenn gikk bl.a. inn for det. Komiteens flertall – redernes representanter og Norsk Sjømannsforbundet – ønsket imidlertid ikke å lovfeste fast ansettelse. Disse organisasjonene mente at fast ansettelse burde avtales mellom tariffpartene og ikke lovfestes. Sjømannsforbundets frihetssyn på sjømannen, helt fra Matros- og fyrbøterunionen i 1923 krevde 24 timers oppsigelsestid til krav om rådighet over sjømannens pass i 1953, gjorde seg fortsatt gjeldende i forbundet i 1975. Det ble imidlertid inntatt en bestemmelse i § 19 som satte visse juridiske rammer for fast ansettelse, dersom det var avtalt. Bestemmelsen fra 1953 om vern mot oppsigelse til fylte 60 år, ble videreført. Oppsigelsestiden ble økt fra 7 dager til 1 måned i 1975. Dette innebar også at det ble behov for å avtale permittering i skipsfarten. I utenriks ble permittering avtalt mellom partene på riggene i 1975, mens det i innenriks ikke ble avtalt før i 1992. Det er antatt i juridisk teori at det ikke er adgang til permittering i skipsfart dersom det ikke er avtalt mellom partene i arbeidslivet.

Fri hjemreise ved 6 måneders tjeneste

Retten til hjemreise, som iht. lovendringen i 1939 ble delvis dekket etter 2 eller 3 års sammenhengende tjeneste og som i 1953 ble fullt ut dekket, hadde ved en lovendring i 1972 blitt redusert fra 9 måneder til 6 måneders sammenhengende tjeneste. Dette ble videreført i 1975-loven. Fortsatt var det slik at staten og rederen betalte hver sin halvpart av reisen. Rettigheten er nå nedfelt i skipsarbeidsloven § 4-6, men i dag er det arbeidsgiver som skal dekke utgiftene alene.

Disiplinærstraff avvikles endelig

I sjømannslovkomiteen gikk et flertall bestående av rederne og offisersforbundene inn for å videreføre ordningen med disiplinærbot, som fra 1953 var overført fra skipsføreren til en disiplinærnemd. Mindretallet (Direktoratet for sjømenn og Sjømannsforbundet) ville oppheve ordningen. De mente dette i realiteten var straff som manglet rettssikkerhetsgarantier. I høringen fikk de støtte fra Generalkonsulatet i Antwerpen som uttalte:

«Generalkonsulatet har i flere tilfelle kunne konstatere at ilagte disiplinbøter, i stedet for å ha en forbedrende virkning av sjømannen, gir sjømannen en følelse av mindreverdighet, og gjør ham sløv og likegyldig.»

Handelsdepartementet og Stortinget var enige med direktoratet og Sjømannsforbundet i at det var på tide å avvikle disiplinærstraff og bestemmelsene ble opphevet. I stedet ble nemden benyttet i avskjedssaker ved at sjømannen ble kalt inn til nemden før avskjed kunne gis. Foran en nemd skulle det også opptas forklaring. Skipsføreren var leder av nemden, og beholdt avskjedsmyndigheten.

Bedre rettigheter ved sykdom

1975-loven ga sjøfolk ytterligere forbedrede rettigheter ved sykdom. Rederiets omsorgsplikt ble utvidet fra 12 til 16 uker og det gjaldt alle nasjonaliteter. Likebehandlingen var viktig for direktoratet. Mens både 23-loven og 53-loven hadde gitt offiserer bedre sykelønnsrettigheter, likestilte 75-loven fullstendig og den ga i tillegg rett til 3 måneders sykehyre etter fratreden, mot 2 slik det var etter 53-loven. Også denne gangen skapte sykelønn stor uenighet, men både direktoratet og departementet var enige med sjømannsorganisasjonene i at rett til sykelønn måtte ytterligere forbedres. Skipsførerne, som helt siden 1923-lovens vedtakelse hadde hatt rett til 3 måneders sykelønn, mente nå at de burde ha rett til 4 måneder. Skibsførerforbundet fikk imidlertid ikke gjennomslag for dette. Rett til sykelønn er i dag nedfelt i skipsarbeidsloven § 4-4.

Revisjon av loven i 1985: Fast ansettelse og stillingsvern

Fra 1975 til 1985 var skipsfarten gjenstand for store forandringer. Skipsfartskrisen førte til konkurser, en rekke skip i opplag, og tap av arbeidsplasser. Norsk skipsfart ble sammen med Storbritannia hardest rammet av skipsfartskrisen. Særlig alvorlig var krisen for tankskip, hvor norske redere med Hilmar Reksten i spissen, var store. 70- og 80-tallet innebar en betydelig utflagging hvor norskregistrerte skip fikk bekvemmelighetsflagg i hekken, og norske sjøfolk ble byttet ut med utenlandsk mannskap med langt lavere lønn og dårligere sosiale rettigheter. Den store utflaggingen førte da også til at NIS ble opprettet i 1987, noe som skapte svært stor frustrasjon hos sjømannsorganisasjonene, spesielt Norsk Sjømannsforbund.

Sjømannsloven ble i 1985 gjenstand for en omfattende revisjon med en rekke lovendringer. Som i 1975 ble Direktoratet for sjømenn en viktig premissleverandør for denne lovendringen.

Stillingsvernsbestemmelsene i arbeidsmiljøloven ble i stor grad innarbeidet i sjømannsloven. Det ble endelig fastsatt en hovedregel om fast ansettelse i rederiet og oppstilt et vern mot usaklig oppsigelse som også innebar at sjømannen kunne få jobben tilbake og ikke bare erstatning. Det ble inntatt en paragraf om rederiansettelse. Fra 1985 ble ikke sjømannen lenger ansatt på det enkelte skip, men i rederiets tjeneste med rett og plikt til å tjenestegjøre på samtlige av rederiets skip. Handelsdepartementet uttalte følgende om lovendringen:

«Departementet ser lovforslaget som et vesentlig sosialt fremskritt for sjøfolk. Arbeidstakere til sjøs vil få et arbeidsrettslig vern som kan sammenlignes med det som gjelder for arbeidstakere på land.»

Det ble også inntatt en bestemmelse i § 14 som fastslo at en sjømann

«som er arbeidsufør på grunn av sykdom eller skade kan ikke av den grunn sies opp i de første seks måneder etter at arbeidsuførheten inntrådte.»

Samtidig ble skipsførerens adgang til å si opp en sjømann som var syk, opphevet. Det ble heller ikke lenger tillatt å si opp en gravid sjømann. Gravide fikk endelig rett til fri til amming og fri før og etter fødselen.

Oppsigelsestidens lengde ble et stridstema i 1985. Sjømannsorganisasjonene og Direktoratet for sjømenn mente det var fullt ut mulig å harmonisere med arbeidsmiljøloven, som ga lengre oppsigelsestid jo lengre vedkommende hadde vært ansatt. Det ble et kompromiss hvor dette prinsippet ble vedtatt. Oppsigelsestiden gikk imidlertid fra dato til dato og startet ikke den første dag i måneden som i arbeidsmiljøloven.

Arbeidsmiljøloven hadde i 1977 innført en rett til å stå i stilling ved oppsigelse dersom arbeidstakeren reiste søksmål om usaklig oppsigelse. En tilsvarende rett ble drøftet ved revisjonen i 1985. Rederne gikk imot forslaget, og det gjorde også Skipsførerforbundet. Direktoratet og de øvrige sjømannsorganisasjonene ønsket å ha en rett til å kunne stå i stilling. Departementet foreslo imidlertid ingen rett til å stå i stilling og begrunnet dette særlig med betenkelighetene fra Skipsførerforbundet om å la en «uegnet» person fortsette i jobben inntil saken var rettskraftig avklart av domstolene.

Skipsfartens Arbeidsgiverforening påpekte for sin del:

«Vi har gjentatte ganger …påpekt at arbeidsmiljølovens regler om oppsigelsesvern ikke passer innenfor utenriks skipsfart, og offshore virksomhet…».

Foreningen påpekte også at vedkommende vil utgjøre en «sikkerhetsrisiko».

Avhørsnemd før avskjed ble opprettholdt etter forslag fra Sjømannsforbundet og Direktoratet som mente det var en viktig rettssikkerhetsgaranti.

Oppsigelsesvernet ble i 1985 hevet fra 60 år til 62 år. Sjømannsorganisasjonene ønsket 67 år, men fikk ikke medhold i sitt syn.

1985-endringen innførte også en rett til sluttattest.

Rett til sykelønn ble nok en gang et tema ved revisjonen i 1985. Etter den store sykepengereformen av folketrygdloven i 1977, hvor alle arbeidstakere fikk rett til 52 ukers sykepenger fra trygden begrenset opp til 6 G, var det store diskusjoner i både 1978 og 1985 om man skulle opprettholde rett til full lønn ved sykdom for sjøfolk ved siden av folketrygdlovens system. Sjømannsloven ga rett til å dekke differansen mellom 6 G og full lønn, samt rett til sykelønn dersom sjømannen ikke hadde sykepengerettigheter etter trygden. Rederne mente at tiden var moden til å oppheve retten til sykelønn etter sjømannsloven for norske sjøfolk. Utenlandske sjøfolk var som hovedregel ikke omfattet av norsk trygd og måtte dermed ha rettigheter etter sjømannsloven.

Sjømannsorganisasjonene ville naturligvis ikke redusere sjøfolkenes rettigheter. Direktoratet og departementet vurderte å oppheve retten til sykelønn for norske sjøfolk, men «situasjonen ved sykdom eller skade kunne være så vidt spesiell» at det ikke var anses urimelig» med bedre rettigheter. Et viktig argument for direktoratet, som i 1975 hadde jobbet for likestilte rettigheter mellom nasjonaliteter på norske skip, var at en opphevelse av sykelønn for norske sjøfolk ville medføre forskjellsbehandling mellom norske og utenlandske sjøfolk.

Innføringen av stillingsvernsreglene fikk dessuten konsekvenser for sykelønnsrettighetene ettersom en syk sjømann ikke lenger kunne sies opp. I praksis fikk sjøfolk rett til opp til 1 ½ full sykelønn med endringen i 1985.

Sjømannsloven av 1975 ble også endret i 2007. Da fikk loven en rekke bestemmelser om forbud mot diskriminering.

Skipsarbeidsloven 2013

Sjømannsorganisasjonenes fellessekretariat ba i 2011 om at Nærings- og handelsdepartementet tok initiativ til en helt ny sjømannslov. Statsråd Trond Giske satte samme år i gang et arbeid med en ny lov. Som ved utarbeidelsene av sjømannslovene i 1923, 1953 og 1975, ble det også denne gangen nedsatt en komité, det såkalte Skipsarbeidslovutvalget under ledelse av jussprofessor Hans Jacob Bull. En helt ny lov ble utarbeidet med kjønnsnøytrale uttrykk. «Sjømann» ble erstattet med «arbeidstaker til sjøs». Sjømannslov ble til skipsarbeidslov.

Departementet redegjorde for sentrale hensyn ved loven innledningsvis i Prop. 115 L (2012-2013):

«Et hovedhensyn ved utformingen av skipsarbeidsloven har derfor vært å se hen til de rettigheter som øvrige arbeidstakere har etter arbeidsmiljøloven og så langt som mulig bringe sjøfolks rettigheter på det samme nivå. Samtidig er det særskilte forhold som gjør seg gjeldende ved å arbeide til sjøs, noe som både tilsier at arbeidslivet til sjøs fortsatt bør reguleres av en egen lov, og at lovgivningen bør inneholde tilstrekkelig fleksibilitet og tilpasninger til skipsfartens og fiskerinæringens behov.

Ved utformingen av loven er det også viktig å ta hensyn til at vesentlige deler av den norske flåten er konkurranseutsatt, i første rekke utenriks skipsfart og offshore. Dersom reguleringen av drift under norsk flagg blir vesentlig forskjellig fra drift under utenlandsk flagg, kan man risikere at norsk flagg velges bort.»

Skipsarbeidsloven innebar en forbedring av stillingsvernet på flere områder, bl.a. ved en styrking av fortrinnsrett, drøftelsesplikt og en betinget rett til å stå i stilling. Ved en lovendring i 2019 ble rettigheter ved virksomhetsoverdragelse forbedret. Spesielt viktig var at del av overdragelse ble omfattet. Stillingsvernet etter skipsarbeidsloven er langt på vei like godt som etter arbeidsmiljøloven. Den kanskje største forskjellen mellom lovene er at skipsarbeidsloven ikke har regler om innleie. Bakgrunnen for at innleieregler ikke ble inntatt var at internasjonal skipsfart i stor grad er basert på innleie. Forbud mot innleie ville dermed støte mot skipsfartens strukturer. Det ble imidlertid uttalt fra departementet at det skulle følge utviklingen nøye.

Sykelønn ble kanskje det største stridstemaet i 2013. Norges Rederiforbund gikk også denne gangen inn for at norske sjøfolk ikke skulle ha rett til sykelønn i den nye loven, men forholde seg til folketrygdlovens sykepengeregler. Rederiforbundets syn ville bl.a. føre til at mange offiserer ville risikere å tape hundretusenvis av kroner ved langvarig sykdom. NHO Sjøfart og sjømannsorganisasjonene inngikk et kompromiss hvor rett til full lønn ved sykdom ble opprettholdt, men perioden ble begrenset til 12 måneder. Norges Rederiforbund stod alene som dissenterende i utvalget.

En av de viktigste forbedringene ved skipsarbeidsloven var hevingen av aldersgrensen fra 62 år til 70 år. Mange rederier praktiserte nemlig en ordning hvor sjøfolk systematisk ble sagt opp ved 62 år. Dette ble av mange sjøfolk oppfattet som svært urimelig. Grensen på 70 år ble harmonisert med arbeidsmiljøloven, men denne er senere hevet til 72 år uten at det har medført endring av skipsarbeidsloven.

Permisjonsrettigheter er særlig viktige for å kunne tilpasse deltakelse i arbeidslivet til familieliv og omsorgsforpliktelser, og har slik sett en likestillingsmessig side. Permisjonsrettighetene i skipsarbeidsloven ble på denne bakgrunn i all hovedsak harmonisert med arbeidsmiljølovens regler i et eget kapittel 7.

Et vanskelig tema ved utarbeidelsen av skipsarbeidsloven var ansvarsplasseringen. Mens sjømannslovene av 1923, 1953 og 1975 hadde rederen/rederiet som hovedpliktsubjekt, var organiseringen av rederivirksomheten blitt gradvis fragmentert hvor arbeidsgiver og rederi ikke lenger nødvendigvis var samme rettssubjekt. I tillegg hadde pensjonsregler medført at mange rederier hadde organisert sjøfolk i egne selskaper som ble leid ut internt til rederiet. ILOs Maritime Labour Convention (MLC), som ble vedtatt i 2006 og trådte i kraft samme dag som skipsarbeidsloven (20. august 2013), hadde imidlertid kun rederiet (shipowner) som pliktsubjekt. Arbeidsgiver er ikke nevnt i konvensjonen. Dette skapte naturligvis utfordringer ved lovarbeidet. Resultatet ble at arbeidsgiver ble hovedpliktsubjekt. Det er arbeidsgiver, definert som den som har ansatt arbeidstaker for arbeid om bord på skip, som primært er ansvarlig for å sørge for at lovens krav og pliktene etter arbeidsavtalen oppfylles overfor arbeidstaker. Rederiet fikk imidlertid enkelte sørge for-plikter, bl.a. omsorgsplikten ved sykdom. I tillegg ble rederiet gjort solidarisk ansvarlig for arbeidstakernes økonomiske rettigheter overfor arbeidsgiver iht. kapittel 4 i loven.

 Særbestemmelser til sjøs som ikke finnes i arbeidsmiljøloven

Skipsarbeidsloven og skipssikkerhetsloven utgjør til sammen «arbeidsmiljøloven til sjøs». Begge lovene har bestemmelser som er tilpasset de særlige forholdene som gjør seg gjeldende til sjøs. Skipet er et 24-timers samfunn og et objekt i kontinuerlig bevegelse, ofte mellom utenlandske havner.

Særskilte rettigheter i skipssikkerhetsloven

Særlige risikoer gjør seg gjeldende til sjøs. Svært strenge krav til sikkerhet, herunder krav til sjøfolks helse og kvalifikasjoner, er derfor fastsatt i skipssikkerhetsloven §§ 16 og 17. Alle som arbeider om bord har dessuten rett til fri kost og losji, jf. ssl. § 26. I motsetning til landbasert virksomhet er det i skipssikkerhetsloven stilt krav til sertifisering av arbeids- og levevilkår, jf. ssl. § 22a. Disse forholdene kontrolleres årlig av Sjøfartsdirektoratet.

Arbeids- og hviletidsreglene etter skipssikkerhetsloven er mindre strenge og mer fleksible enn arbeidsmiljølovens regler.

Særlige rettigheter i skipsarbeidsloven

Skipsarbeidsloven gir bl.a. følgende særrettigheter til sjøfolk:

- § 2-4.Rederiets alminnelige plikter og ansvar mv. Loven stiller rederiet solidarisk ansvarlig for arbeidsgivers mislighold av økonomiske forpliktelser.

- § 4-4 Sykelønn. Loven gir sjøfolk rett til full lønn ved sykdom uten begrensning på 6 G. Rettigheten gjelder også ved permittering.

- § 4-5.Lønn ved skipsforlis. Loven gir rett til hyre etter forlis, såkalt forlishyre.

- § 4-6.Rett til fri hjemreise. Loven gir sjøfolk rett til fri hjemreise ved en rekke situasjoner.

- § 4-7.Rederiets garantiplikt. Loven krever at rederier innehar forsikring som gir sjømannen rett økonomisk dekning ved manglende lønn i inntil 4 måneder. Dette er en langt raskere ordning enn lønnsgarantifondet. Ca. 15.000 sjøfolk på norske skip er utlendinger og over 12.000 av disse er ikke omfattet av norsk folketrygd. Skipsarbeidsloven oppstiller krav til at rederiet har garantier som sikrer disse arbeidstakerne grunnleggende trygderettigheter. Disse garantirettighetene utgjør for sjøfolk som er tredjelandsborgere på norske skip en form for trygdesystem.

- § 8-1.Omsorgsplikt ved sykdom og skade. Loven gir sjøfolk rett til pleie og omsorg ved sykdom, herunder dekning av lege, tannpleie, sykehusopphold i inntil 16 uker. Alle utgifter skal dekkes av rederiet.

- § 8-2.Omsorgsplikt ved dødsfall og begravelse. Rederiet plikter å sørge for hjemsendelse av sjømann som dør i tjenesten. Slike omkostninger ville ellers kunne være betydelige for de pårørende.

- § 8-4.Erstatning for eiendeler. Loven gir sjøfolk rett til å få erstattet eiendeler om bord som blir skadet eller går tapt.

- § 9-4.Rett til å gå i land i fritiden. Loven gir sjøfolk en rett til å gå i land når skipet ligger ved kai (landlov).

- § 9-5.Rett til å fratre tjenesten. Loven gir sjøfolk rett til å fratre fra tjeneste på det skipet vedkommende jobber på ved ulike situasjoner, bl.a. at skipet ikke er sikkerhetsmessig forsvarlig, at det er epidemi i havn skipet skal til mv.

Jeg mener det ikke er grunnlag for å si at arbeidsmiljøloven er en bedre vernelov enn skipsarbeidsloven og skipssikkerhetsloven. Sjøfartslovgivningen har regler som er tilpasset forholdene til sjøs, og som det fremgår ovenfor, bedre rettigheter på flere punkter. Samtidig er skipsfarten utsatt for en konkurranse som landbasert virksomhet ikke er i samme grad. Utflagging er et enklere og mer reelt alternativ enn for landbasert virksomhet. Dette har helt siden 1923 vært en faktor som lovgiver har tatt hensyn til ved utformingen av sjøfartslovgivningen.

Sjøfartslovgivningen må ikke henge etter arbeidsmiljøloven

Gjennomgangen av sjømannslovgivningen gjennom 100 år har for min del vært en både spennende og overraskende reise. Rettighetene har blitt kjempet frem gradvis, og aldri uten kamp og motstand fra redersiden.

Både departementet og Direktoratet for sjømenn uttalte ved flere anledninger at rettighetene til sjøfolk måtte være gode for å sikre rekrutteringen til yrket, helst bedre enn rettighetene på land. Jeg mener disse signalene bør lyttes til i større grad i dag. Arbeidsmiljøloven har blitt endret etter vedtakelsen av skipsarbeidsloven uten at sistnevnte lov er endret tilsvarende. Jeg mener alle aktørene i den maritime næringen har en felles interesse i at sjøfolks rettigheter utvikles i samme grad som for landarbeidere, og regjeringen har naturligvis et særlig ansvar for dette. I motsatt fall kan vi komme i en situasjon hvor sjøfolkene peker på arbeidsmiljøloven som en løsning for dem også.

NSF-ADVOKAT: Terje Hernes Pettersen har selv bidratt med å lage Skipsarbeidsloven av 2013.

Omar Jørgensen