I dag er det 100 år siden sjøfolk fikk sin egen sjømannslov

Tri Nguyen Dinh

tri@lomedia.no

Før i tiden måtte sjømenn vise fram kjønnsorganet for sjekk av kjønnssykdom.

I sjømannsloven av 1923 var det sånn at sykdom pådratt ved egen skyld fratok retten til sykelønn, og kjønnssykdom var regnet som egen skyld.

Departementet uttalte at «syfilis [og] … andre smittsomme kjønnssykdommer regelmessig vil være pådratt ved samleie med prostituerte kvinner, og at sykdommen i så fall må regnes for selvforskyldt. Men sykdommen kan også være overført uten skyld fra sjømannens side, og kan sjømannen godtgjøre dette» ville han likevel ha rett til sykehyre.

Noe står igjen fra 1923

Siden den gang har Sjømannsloven utviklet seg til det vi i dag kjenner som Skipsarbeidsloven.

– 1923-loven kom for nøyaktig 100 år siden i dag, 16. februar 1923. Da ble den første sjømannsloven vedtatt. Det ble til sammen vedtatt tre sjømannslover; 1923, 1953 og 1975, før skipsarbeidsloven kom i 2013, sier Norsk Sjømannsforbunds advokat Terje Hernes Pettersen.

Han har selv vært med å utforme Skipsarbeidsloven. Nå har advokaten tatt en grundig gjennomgang av Sjømannslovens 100 år lange historie.

Han påpeker at det fortsatt står igjen en håndfull bestemmelser igjen fra 1923, deriblant retten til landlov, retten til full lønn ved sykdom og rederiets omsorgsplikt for sjøfolk som blir syk eller skadet. Men mye har også endret seg.

Sjømannsorganisasjonene har i alle tider kjempet for bedre rettigheter for sjøfolk.

Arbeiderbevegelsens arkiv

Allmektig overordnet

– Loven som kom i 1923 bar preg av en ovenfra-og-ned-holdning overfor underordnede med innslag av militær disiplin, sier Hernes Pettersen og forklarer:

– I loven står det at hvis en sjømann ikke tiltrådte tjenesten i rett tid kan skipsføreren la ham bringes om bord ved politiets hjelp, hvis skipet ikke har tilstrekkelig mannskap. ILO påpekte ved flere anledninger senere at paragrafen stred mot ILOs forbud mot tvangsarbeid og bestemmelsen ble ikke videreført i 1953-loven.

Hernes Pettersen forteller at skipsføreren i 1923 nærmest var allmektig om bord. Det var skipsføreren som hadde myndighet til å ansette resten av mannskapet.

Skipsføreren fikk også langt på vei tildelt politimyndighet, ifølge advokaten.

Skipsføreren kunne «skaffe seg lydighet ved anvendelse av makt» og hvis skipet var i fare eller ved mytteri så kunne han «bruke ethvert middel som er nødvendig for å tilveiebringe orden og lydighet». Ved grovere forbrytelse fra noen av mannskapet skulle skipsføreren foreta avhør og sperre inne sjømannen om nødvendig.

Delvis fri hjemreise innføres første gang i 1939. Før dette året var det kun ved ulovlig avskjed, forlis og sykdom at sjømannen hadde rett til gratis hjemreise.

Arbeiderbevegelsens arkiv

Skipsføreren var anklager og dommer

En svært spesiell myndighet som var tillagt skipsføreren var adgangen til å ilegge disiplinærstraff.

Dersom sjømannen kom for sent, var beruset i tjenesten, «ødsler proviant», «innlater sig i slagsmål» eller «oppfører seg usømmelig mot en overordnet», kunne skipsføreren ilegge straff i form av trekk i lønn i inntil 7 dager.

Det fremgikk videre: «Før straff pålegges, skal skibsføreren holde forhør i overvær av to bisittere, som han utvelger blant de mest erfarne av mannskapet».

«Ved fastsettelse av straffen» skulle skipsføreren ta hensyn til «den skyldes tidligere opførsel.»

– Skipsføreren var således både anklager og dommer. I tillegg fikk han tildelt en myndighet som ellers bare Kongen hadde, nemlig benådningsmyndighet. 

Det fremgikk nemlig av loven at: «Skibsføreren kan helt eller delvis eftergi straffen, når dertil finnes grunn».

Norge har vært en skipsfartsnasjon i over hundre år. Her er et bilde fra Oslo Havn.

Arbeiderbevegelsens arkiv

Fremmed havn var stor opplevelse

Men heller ikke skipsføreren hadde full beskyttelse.

I Sjømannsloven av 1923 heter det at skipsføreren «kan til enhver tid avskjediges av rederen». Kapteinen kunne altså risikere å måtte gå på dagen, men fikk da rett til kompensasjon.

Først i 1985 ble bestemmelsen opphevet.

– De aller fleste sjøfolk i 1923 jobbet utenriks. For 100 år siden var sjøfolk blant de få som fikk anledning til å reise til utlandet og blant de svært få som fikk oppleve land langt borte som i Østen og Afrika. Å komme til en fremmed havn var derfor en stor opplevelse, og desto viktigere å faktisk å få rett til å gå i land. I 1923-loven fikk sjøfolk lovfestet adgangen til å gå i land i fritiden. I dag er retten nedfelt i skipsarbeidsloven, sier Hernes Pettersen. 

Skipsfører fikk ansvar for helse

Å bli syk om bord langt til havs eller i et fremmed land kunne være forbundet med stor risiko og store utgifter.

I dag har vi reiseforsikring og HELFO-kort i EØS. Slik var det ikke i 1923.

Sykdom og skade var dessuten avskjedsgrunn. Loven av 1923 etablerte derfor et sosialt rettighetssystem hvor skipsføreren fikk ansvar for å ha omsorg for sjømannens helse og om nødvendig ta ham til lege eller sykehus for behandling.

Rederen fikk økonomisk ansvar for all behandling og omsorg så lenge sjømannen var om bord og 12 uker etter avmønstring for norske sjøfolk og seks uker for utlendinger på norske skip. I dag er omsorgsplikten 16 uker og er nedfelt i skipsarbeidsloven.

– En viktig rettighet som ble nedfelt i 1923 var rett til «full hyre» ved sykdom. Retten til full hyre varte til fratredelse og deretter en måned etter fratredelse for underordnet, to måneder for offiserer, og tre måneder for skipsfører, sier Hernes Pettersen.

– Å innføre en rett til sykelønn var svært omstridt i 1923 fordi andre yrkesgrupper ikke hadde en slik rett. Rederne pekte på de store utgiftene som ville påløpe, men fikk ikke gjennomslag hos lovgiver. Sjøfolks rett til sykelønn skulle imidlertid bli et omstridt politisk tema ved alle lovendringer fra 1923 og helt opp til i dag. Retten til sykelønn fremgår i dag av skipsarbeidsloven.

Stortinget vedtok lavalder på 20 år for kvinner og videreførte 15 år for menn i 1953. Det har heldigvis endret seg.

Arbeiderbevegelsens arkiv

Arbeidet tre år i strekk

Delvis fri hjemreise innføres første gang i 1939. Før dette året var det kun ved ulovlig avskjed, forlis og sykdom at sjømannen hadde rett til gratis hjemreise. Ellers måtte sjømannen «jobbe seg hjem».

Grunnen til at fri hjemreise ikke hadde blitt innført var at utgiftene til rederne ville bli veldig store.

I 1939 ble det imidlertid innført et kompromiss, et spleiselag på dekning av hjemreiseutgiftene. Rederen betalte 1/3, staten 1/3 og sjømannen 1/3.

Vilkåret var at sjømannen hadde arbeidet sammenhengene for samme rederi i to år. Befant skipet seg i Europa, Middelhavet, Svartehavet eller USAs østkyst måtte sjømannen ha arbeidet tre år i strekk. 

I 1953 kom en ny Sjømannslov. 

Sjømannsorganisasjonene ba umiddelbart etter avslutningen av andre verdenskrig om at en ny sjømannslov ble utarbeidet og fikk aksept fra departementet som uttalte at det var i:

«den nasjonale interesse … å sikre rekrutteringen av norske mannskaper for handelsflåten og ønsket om at det skapes en god og stabil sjømannsstand.»

Norsk Sjømannsforbunds advokat Terje Hernes Pettersen har selv vært med å utforme dagens Skipsarbeidslov.

Omar Jørgensen

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMCO, senere IMO) og ILO vedtok en rekke konvensjoner. Videre ble det i 48-49 utarbeidet både ny mønstringslov, arbeidstidslov og opprettet en pensjonsordning for sjøfolk (sjømannspensjon).

Noen små, men viktige sosiale framskritt ble også innført rett etter krigen, ved at sjøfolk ikke lenger trengte å ta med sengetøy hjemmefra. Dette skulle rederen sørge for, samt krav til gardiner på lugarene. 

1600 kvinner på norske skip

Som ved 1923-loven ble det også denne gangen nedsatt en komité. Norsk Sjømannsforbund var representert ved overrettssakfører Alf Nordhus, senere høyesterettsadvokat og en av de mest betydningsfulle juristene i det 20 århundre. Nordhus poengterte:

«Revisjonen av den norske sjømannsloven må sees som et ledd i arbeidet med å etablere likestilling mellom sjøens og landjordens arbeidstakere hva angår sosiale vilkår.»

Arbeidervernloven av 1936 hadde gitt kvinnelige arbeidstakere på land rett til å ha fri seks uker før og seks uker etter en fødsel. Ammende kvinner hadde fått rett til fri minst en halv time to ganger daglig.

1923-loven hadde ingen egne bestemmelser om kvinner, men da var det få kvinnelige sjøfolk. I 1951 var det blitt rundt 1600 kvinner på norske skip.

Ingen rettigheter for gravide sjøfolk

En nordisk konferanse i 1950 drøftet gravide kvinners rettigheter. Ingen regler ble foreslått, men det ble bestemt at «hvis tendensen til å nytte kvinnelig arbeidskraft i visse stillinger blir ennå mer utpreget, kan det bli nødvendig å ta spørsmålet til ny overveielse.» 

Ved utarbeidelsen av sjømannsloven ble gravides rettigheter drøftet. Lovavdelingen i justisdepartementet hadde uttalt følgende om graviditet:

«Man er tilbøyelig til å anta at graviditet i forhold til bestemmelsene i sjømannsloven … rettslig sett i alminnelighet må likestilles med sykdom eller skade som er påført ved egen skyld eller fortiet ved forhyringen.»

– Norsk Sjømannsforbund mente at gravide sjøfolk burde gis fulle rettigheter og mente i likhet med justisdepartementet at graviditet skal likestilles med sykdom og dermed ville de også ha krav på økonomiske rettigheter, forklarer advokat Hernes Pettersen.

Skipsfartens Arbeidsgiverforening gikk på sin side imot å gi rettigheter til gravide og uttalte:

«En bestemmelse om at kvinner skal ha arbeidsfri i inntil 6 uker før og 6 uker etter barnefødsel, har ingen berettigelse for tjeneste til sjøs.»

Departementet var enig med rederne og Stortinget innførte ikke rettigheter for gravide sjøfolk i 1953.

Ikke likestilt

Det var derimot full enighet om at lavalder for kvinner måtte være høyere enn menn, som i 1923 var satt til 15 år.

Arbeidsdirektoratet mente at lavalderen for kvinner burde settes til 25 år. Sjømannslovkomiteen hadde enstemmig foreslått 18 år lavalder for kvinner, men før stortingsbehandlingen foreslo arbeidstakersiden og arbeidsgiversiden i et felles brev en lavalder på 21 år for kvinner. Dette ble begrunnet med at:

«kvinner bør være i en mer moden alder før de tar til sjøs. Man anser det for øvrig unødvendig å motivere den moralske side av saken …»

Departementet var imidlertid ikke enig med partene i arbeidslivet og mente en så høy lavalder som 21 år ville «kunne føre til en unødig begrensning i kvinnens rett til valg av yrke.» Departementet foreslo 18 år. Stortingskomiteen var ikke enig med departementet og mente at sterke vernehensyn gjorde seg gjeldende.

Stortinget vedtok lavalder på 20 år for kvinner og videreførte 15 år for menn i 1953. 

Fra 1953 fram til 1973 var det en stor vekst i den norske handelsflåten og Norge befestet sin stilling som en av verdens største sjøfartsnasjoner. 

– Norsk Sjømannsforbund krevde i 1965 at regjeringen utarbeidet en helt ny sjømannslov med bedre rettigheter. Regjeringen aksepterte kravet og nedsatte også denne gang en komité, men det skulle likevel gå ti år før loven ble vedtatt. 

Samtidig som departementet fremmet sitt forslag til ny sjømannslov til Stortinget i 1973, oppsto den kanskje største krisen noensinne i norsk skipsfart, den såkalte skipsfartskrisen som startet i 1973-1974 og som førte til at 30 prosent av den norske flåten gikk i opplag i 1978. 

I 1923 kunne sjømenn bli hentet av politiet om de ikke kom på jobb.

Arbeiderbevegelsens arkiv

Direktoratet for sjømenn var pådrivere for gode rettigheter

– Det var mindre uenigheter i sjømannslovkomiteen ved denne revisjonen enn de to foregående i 1923 og 1953. At Direktoratet for sjømenn ble opprettet i 1961 kan nok ha hatt en medvirkende årsak. Direktoratet fikk nemlig en sentral rolle ved revisjonen i 1975 ved at de utarbeidet et utkast til odelstingsproposisjon med lovforslag. Dermed fikk Handelsdepartementet en mindre fremtredende lovgiverrolle enn det hadde hatt tidligere, forklarer Hernes Pettersen.

Direktoratet uttalte:

«For å sikre tilgang av tilstrekkelig og kvalifisert arbeidskraft og for å kunne få beholde den i handelsflåten, vil sjømannsyrket etter Direktoratet for sjømenns oppfatning nok måtte by vilkår som helst er bedre enn de forhold som bys arbeidstakere i land.»

Med det fokus direktoratet og departementet hadde på likebehandling ved utarbeidelsen av 1975-loven, kunne man kanskje forvente at kvinner fikk like rettigheter som menn og ikke minst særlige rettigheter ved graviditet, som man ikke hadde lyktes med i 1953.

En lovendring i 1959 hadde gitt graviditet rett til å fratre tjenesten, men uten lønnskompensasjon. Norsk Sjømannsforbund mente at kvinner måtte få økonomisk stønad ved graviditet, og fikk støtte av Helsedirektoratet som uttalte:

«Det er på høy tid at de gjeldende bestemmelser om gravide arbeidstakere til sjøs nå blir revidert og det må være riktig at næringen påtar seg ansvaret med å gi denne gruppen økonomisk akseptable vilkår».

Graviditet forble avskjedsgrunn med 1975-loven, men det var likevel et framskritt at kvinner skulle ha rett til fortsatt hyre etter at de ble sendt i land. 

Gutter er fortsatt best i 1975

Fremdeles kunne ikke flertallet i lovkomiteen akseptere 16 år for begge kjønn og vedtok 16 år for gutter og 18 år for kvinner i 1975.

Sjømannsloven ble igjen revidert i 1985 og Direktoratet for sjømenn foreslo nok en gang lik aldersgrense mellom kjønnene og argumenterte med at «evnen til å klare påkjenningene ville være mer bestemt av den enkeltes karakteregenskaper enn av kjønn.

Forslaget fikk blandet mottakelse i høringen og Handelsdepartementet opprettholdt 16/18 års grensene i proposisjonen. Denne gangen var det imidlertid Stortingets tur å gå inn for lik aldersgrense som ble satt til 16 år, som også er regelen i dag.

Fri hjemreise 

Retten til hjemreise, som i 1939 ble bestemt skulle være delvis dekket etter to eller tre års sammenhengende tjeneste, og som i 1953 ble fullt ut dekket, hadde ved en lovendring i 1972 blitt redusert fra 9 måneder til 6 måneders sammenhengende tjeneste. Dette ble videreført i 1975-loven.

Fortsatt var det slik at staten og rederen betalte hver sin halvpart av reisen. Rettigheten er i dag nedfelt i skipsarbeidsloven, men det er arbeidsgiver som skal betale hele reisen.

Bestemmelsen fra 1923 om at sjømannen kunne bli hentet om bord ved politiets hjelp, ble heller ikke videreført ved 1975-loven da dette stred mot forbud mot tvangsarbeid.

Fra 1953 fram til 1973 var det en stor vekst i den norske handelsflåten og Norge befestet sin stilling som en av verdens største sjøfartsnasjoner.

Arbeiderbevegelsens arkiv

Matroser blir likestilt

1975-loven ga også sjøfolk ytterligere forbedrede rettigheter ved sykdom. Rederiets omsorgsplikt ble utvidet fra 12 til 16 uker og det gjaldt alle nasjonaliteter.

Likebehandlingen var viktig for direktoratet. Mens både 23- og 53-lovene hadde gitt offiserer bedre sykelønnsrettigheter, likestilte 75-loven fullstendig og den ga i tillegg rett til tre måneders sykehyre etter fratreden, mot to som var etter 53-loven. 

Rett til sykelønn står i dag i skipsarbeidsloven § 4-4.

Sjømannsloven av 1975 ble i 1985 gjenstand for en omfattende revisjon med en rekke lovendringer. Som i 1975 ble Direktoratet for sjømenn en viktig premissleverandør for denne lovendringen, ifølge Hernes Pettersen.

– Stillingsvernsbestemmelsene i arbeidsmiljøloven ble i stor grad innarbeidet i sjømannsloven. Det ble endelig fastsatt en hovedregel om fast ansettelse i rederiet og oppstilt et vern mot usaklig oppsigelse som også innebar at sjømannen kunne få jobben tilbake og ikke bare erstatning. Det ble inntatt en paragraf om rederiansettelse. Fra 1985 ble ikke sjømannen lenger ansatt på det enkelte skip, men i rederiets tjeneste med rett og plikt til å tjenestegjøre på samtlige av rederiets skip, sier han.

Skipsarbeidsloven 2013

Sjømannsorganisasjonenes fellessekretariat ba i 2011 om at Nærings- og handelsdepartementet tok initiativ til en helt ny sjømannslov. Statsråd Trond Giske satte samme år i gang et arbeid med en ny lov.

Som ved utarbeidelsene av sjømannslovene i 1923, 1953 og 1975, ble det også denne gangen nedsatt en komité, det såkalte skipsarbeidslovutvalget under ledelse av jussprofessor Hans Jacob Bull.

En helt ny lov ble utarbeidet med kjønnsnøytrale uttrykk. Sjømann ble dermed erstattet med arbeidstaker til sjøs. Sjømannslov ble til skipsarbeidslov.

Departementet redegjorde for sentrale hensyn ved loven innledningsvis i en proposisjon i 2012:

«Et hovedhensyn ved utformingen av skipsarbeidsloven har derfor vært å se hen til de rettigheter som øvrige arbeidstakere har etter arbeidsmiljøloven og så langt som mulig bringe sjøfolks rettigheter på det samme nivå. Samtidig er det særskilte forhold som gjør seg gjeldende ved å arbeide til sjøs, noe som både tilsier at arbeidslivet til sjøs fortsatt bør reguleres av en egen lov, og at lovgivningen bør inneholde tilstrekkelig fleksibilitet og tilpasninger til skipsfartens og fiskerinæringens behov.»

– Sykelønn ble kanskje det største stridstemaet i 2013. Norges Rederiforbund gikk også denne gangen inn for at norske sjøfolk ikke skulle ha rett til sykelønn i egen lovgivning, men forholde seg til folketrygdlovens sykepengeregler. Forbundets syn ville i så fall føre til at flere offiserer ville tape hundretusenvis av kroner ved langvarig sykdom. NHO Sjøfart og sjømannsorganisasjonene inngikk et kompromiss hvor rett til full lønn ved sykdom ble opprettholdt, men perioden ble begrenset til 12 måneder, sier Hernes Pettersen. 

Advokaten påpeker at en av de viktigste forbedringene ved skipsarbeidsloven var hevingen av aldersgrensen fra 62 år til 70 år.

Mange rederier praktiserte nemlig en ordning hvor sjøfolk systematisk ble sagt opp ved 62 år. Grensen på 70 år ble harmonisert med arbeidsmiljøloven, men denne er senere hevet til 72 år uten at det har medført endring av skipsarbeidsloven.

Her kan du lese hele advokat Terje Hernes Pettersens grundige gjennomgang av Sjømannslovens 100 år lange historie.