Øystein Bråthen (tekst og foto)

oystein.braathen@lomedia.no

Da de første togene rullet på den nye traseen var det en historisk begivenhet, ifølge assisterende prosjektleder Anne Braaten i Jernbaneverket.

– Forrige gang noe slikt skjedde ved Mjøsa var i 1880, forteller hun.

Utbyggingen er en del av InterCity-triangelet på Østlandet.

– Dette er første del av nytt dobbeltspor Eidsvoll-Hamar, og vil gi bedre punktlighet. Antall avganger kan dobles, sier Braaten.

Store skader.

Togene kom i gang igjen etter at Dovrebanen var stengt i én uke. Årsaken var nødvendige reparasjonsarbeider etter storflommen i Gudbrandsdalen på forsommeren. Samtidig ble det ene sporet ved Mjøsa gjort klart til å ta imot trafikken.

De hektiske dagene utgjorde et komplisert puslespill der alle var avhengige av hverandre. Mellom Eidsvoll og Dombås jobbet 450 personer, med aktivitet hele døgnet. Kostnadene for denne uken ligger rundt 150 millioner kroner.

– I planleggingsmøtene har opp til femti personer fra byggherre og entreprenører deltatt. Alt ble planlagt ned til én time. Hvis noe måtte endres, førte det til at vi måtte stokke om på mye annet, forteller Anne Braaten.

Naboer langs FellesprosjektetE6/Dovrebanen ble varslet om støy på nattestid og fikk tilbud om alternativ overnatting. Tre familier takket ja.

Stramme frister.

På de 17 kilometerne med nye dobbeltspor går 4,7 kilometer i tunnel. Dette er første parsell Eidsvoll-Hamar. Byggetiden er 42 måneder, med åpning i oktober 2015. Den gamle jernbanetraseen må frigjøres for å gi plass til ny E6 som bygges samtidig med banen. Veien skal tas i bruk i slutten av 2014. Den gamle jernbanetraseen blir en del av 18,6 kilometer gang- og sykkelvei, etter planen ferdig i 2016.

Kostnadene for 1,5 kilometer av fellesprosjektet utgjør i alt 1,3 milliarder kroner og fordeler seg med 60 prosent til vei og 40 prosent til jernbanen.

Før snøen.

Alle skadene på forsommeren gjorde det nødvendig med et krafttak før vinteren. Likevel regner Jernbaneverket med at bare en tredel av de nødvendige arbeidene er gjort i løpet av året, så utbedringene kommer til å fortsette langt inn i 2014.

– Det er jo et nokså dramatisk tiltak å stenge en av våre viktigste strekninger en hel uke, sier banesjef Tormud Urdahl.

–Vi hadde så mange punkter vi måtte prøve å få utbedret at det ikke var noen vei utenom å stenge for trafikk for å få gjort så mye som mulig. Om ikke vi gjorde dette nå, er jeg redd problemene ville blitt veldig store, sier Urdahl.

Mange utbedringer.

Gamle, tette stikkrenner ble spylt opp, nye ble bygget, det er flyttet masse, skiftet sviller og lagt nye skinner. I tillegg ble det rensket vegetasjon og byttet kabler.

Ved Tretten stasjon er det ny bru over fylkesvegen.

Nord for Brumunddal er fjellet dårlig og har vært utsatt for både flom om våren og isdannelser vinterstid. Nå er skjæringen utvidet. Fjellklatrere rensket løse steiner etter arbeidene og satte inn bolter som skal holde et nytt nett som sikrer mot ras. Her har også Baneservice byttet ut masse for å forebygge at vann graver vekk underlaget. Ellers har både Jernbaneverkets egne ansatte og eksterne entreprenører vært i sving.

Bråstopp.

Den ene av tre hovedentreprenører, østerrikske Alpin Bau, gikk konkurs i sommer på grunn av dårlig lønnsomhet i Sør-Europa. For å holde framdrift og budsjett overtok andre selskaper en del av jobbene. Eltel Networks har stått for tre tekniske bygg og betongkanaler langs sporene som er åpnet for trafikk. Eltel har i alt 8.500 ansatte, 600 av dem i Norge.

Kontrakten med å bygge ferdig 4,2 kilometer jernbane og 6,3 kilometer vei fra Minnesund og nordover er inngått med Hæhre Entreprenør AS. I tillegg omfatter avtalen både lokalveier og gang- og sykkelvei i den nedlagte Dovrebanen.