Nina Hanssen

nina.hanssen@lomedia.no

De siste 25 årene har det blitt flere aktører i jernbanesektoren og mange flere nye sjefer og direktører, sist gjennom jernbanereformen i 2016.

I Hurdalplattformen sier dagens regjeringen at de skal gjennomgå organisering av jernbanesektoren og selskapsstrukturen, og har foreløpig stoppet konkurransen på jernbanen.

Under Arendalsuka inviterte Bane Nor toppsjefene i transportsektoren og et politiker-panel til å diskutere dagens organisering og struktur, og om det er behov for en ny kurs.

Spørsmålet som ble stilt var om det er behov for en ny reform, og hva en slik reform eventuelt bør inneholde.

Mens Ap, Sp og delvis MDG mente at det er behov for en helt ny kurs, forsvarte de borgerlige partiene Høyre, Venstre og Frp jernbanepolitikken som ble ført av Solbergregjeringen.

Jernbanen er best sammen med andre

Under debatten delte også lederne i de store selskapene i jernbanesektoren sine erfaringer og synspunkter.

De diskuterte behovet for en bedre samordning på tvers, og ideen om å slå sammen alle transportetatene til ett Transportdirektorat.

Direktør i Transportøkonomisk institutt, Bjørne Grimsrud, minnet om at det er naturlig å skille ut oppgaver fra det offentlige etter hvert som private markeder vokser fram. Men han påpekte en del utfordringer med dagens styringsstruktur mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane Nor.

– Men selv med de beste intensjoner, og også enkelte gode resultater, er det all grunn til å spørre: Er løsningen så langt blitt det vi burde ønske oss?

Grimsrud mener valgene de nå gjør på vei ut av korona vil ha langsiktige konsekvenser.

Han minnet om at jernbanesektoren er den minste av transportformene, og i 2019 sto den for 4,7 prosent av alle personreiser i Norge.

– Infrastruktur og tog utnyttes maksi­malt i rushtid, og punktlighetsproblemer er i stor grad en konsekvens av høy kapasitetsutnyt­telse og gammel infrastruktur, sa han.

Han understreket at jernbanen i Norge først og fremst har betyd­ning i samspill med andre transportformer, og mener at sektoren mangler en aktør som ivaretar det overordnede ansvaret for at jernbane sammen med andre transportformer leverer tjenestene kundene ønsker.

Debatt: «Demokrati forutsetter at folket har innflytelse. Har folket det på Arendalsuka?»

Lokomotivfører: Ikke imponert

En av de som satt på første rad under debatten var forbundssekretær Grethe Thorsen fra Norsk Lokomotivmannsforbund.

Hun var ikke særlig imponert av verken lederne eller politikerne som diskuterte.

– Jeg synes den politiske debatten om jernbanereformen bar preg av kunnskapsløshet om hva som egentlig skjer på jernbanen, med mye synsing og fri fantasi fra politikernes side.

– Spesielt fra Høyre og Frp som er veldig opptatt hvor mye de teoretisk har spart, selv om staten i realiteten har bevilget milliarder i ekstrastøtte under pandemien. Så langt har de neppe spart ei krone, sa Thorsen da debatten var over.

Hun la også til at både kundetilfredshet og punktlighet er omtrent der det har vært de siste 10 årene.

– Jeg tipper at kundene ikke merker så stor forskjell mellom før og nå. Den største forbedringen i persontransporten i senere tid kom med innkjøpet av Flirt-togene og den nye grunnrutemodellen i 2012-2014, sier hun.

Thorsen ble ekstra provosert over at Høyre og Frp i debatten skrøt av at de har spart 12 milliarder kroner på anbudspakkene 1 til 3 i løpet av en tiårsperiode.

– Dette er et estimert tall basert på å sammenligne hvor mye NSB mottok i offentlige kjøp (for sør, nord og vest) det siste året før jernbanereformens anbud ble implementert , og den lavere summen staten må ut med for å drifte de tre pakkene etter anbudet, ganget med ti år, sier hun.

– Politikerne må regne på nytt

Thorsen sier at den egentlige grunnen til at selskapene skal kunne drive billigere er at de har estimert at økte billettinntekter skal dekke rundt 60 prosent av dette lavere vederlaget fra staten.

Men hun minner om at i 2020 og 2021 har passasjerveksten uteblitt, og staten har dekket opp for manglende inntekt.

– Hvor mye vet jeg ikke helt eksakt, men det er totalt snakk om cirka 3,5 til 4 milliarder kroner. Alt går jo ikke til disse tre pakkene, det har også gått til «rest Vy» på Østlandet, poengterer hun.

Thorsen mener at politikerne må regne på nytt og trekke fra de reelle statlige utgiftene fra den teoretiske innsparingen på 12 milliarder kroner.

Hun sier at Staten før reformen høye utbytter fra NSB, noe de ikke kan regne med framover.

Thorsen er fullt klar over at pandemien er en stor forklaring på hvorfor ting er blitt som det har blitt, men uansett blir framstillingen deres feil, mener hun.

– Det er for eksempel ingen grunn til å tro at det kun er anbudsutsatte strekninger som vil oppleve passasjervekst. Det samme vil jo også skje ved et direktekjøp. Som økningen på 30 prosent fra 2012-2019, som en følge av nye tog og ny grunnrutemodell, sier lokførernes tillitsvalgte.

Mye lest: Aldri mer strømkrise, lover energiminister Aasland