Morten Hansen

morten.hansen@lomedia.no

De Facto slår fast at oppsplittingen har ført til at ansvar, forpliktelser, priser og arealtilgang blant annet medfører dårligere fleksibilitet og interessekonflikter.

«I noen tilfeller må konkurrerende vedlikeholdsselskaper operere på samme verkstedområde. Der må de ha egne lagre, egne ansatte til å flytte tog, egne områder til å parkere, mm. Modellen er ineffektiv og kostnadsdrivende,» står det i rapporten.

Hvem skal fikse toget? Les rapporten fra De Facto

Helhetlig ansvar

Det er en konklusjon de verkstedansatte i Mantena kjenner seg igjen i.

– Den oppsummerer egentlig det vi har sagt hele tiden; Det er for mange aktører og ingen som har det helhetlige ansvaret, sier Petter Trønnes, leder av Verkstedarbeidernes landsråd.

Norske tog eier togene, togselskapene leier togene, Bane NOR eier de fysiske verkstedene, mens de forskjellige verkstedbedriftene eier vedlikeholdsrapportene.

– Alle disse forskjellige aktørene har egne interesser og er opptatt av sin egen bunnlinje. Det er naturlig og forutsetningen for konkurransen. Men hvem skal da se til helheten, spør Trønnes.

Han bruker vedlikeholdsdokumentasjonen, som kan sammenlignes med serviceheftet på en bil, som et eksempel. Denne dokumentasjonen forteller når tog og komponenter skal vedlikeholdes. Men når de kommer med et nytt tog er det et utgangspunkt. Etter hvert som togsettene blir brukt oppdateres dokumentasjonen.

– Kanskje trenger man ikke å skifte en komponent så ofte som det står i den opprinnelige rapporten, eller noe service må gjøres oftere enn det som var tenkt. Dette gjør at vedlikeholdet blir mer kostnadseffektivt. Men disse rapportene er samtidig et konkurransefortrinn, påpeker Trønnes.

I dag er det togselskapene som eier vedlikeholdsdokumentasjonen, men på sikt vil vedlikeholdsselskapene vil bygge seg opp sin egen dokumentasjon.

– Når et nytt selskap overtar vedlikeholdet får de bare de opprinnelige rapportene – som er mangelfulle. Dette går ut over både vedlikeholdet og kostnadene – og i verste fall togets levetid, sier Trønnes.

Fikk du med deg denne? Skinner og kjøreledninger blir ikke byttet ut selv om det er gammelt og slitt, forteller ansatte: – Det er det ikke penger til

Pulverisering av ansvar

Rapporten slår fast at dagens organisering pulveriserer ansvaret:

«Oppsplittingen skaper stadig konflikter rundt plassering av ansvar mellom togeier Norske tog AS, togselskapene og verkstedselskapene. … Togselskapene på sin side krangler også med verkstedene om omfang og kvalitet på de utbedringer som utføres. For hver og en av partene handler det om å fokusere på egne interesser, og fri seg mest mulig fra ansvar som kan skyves over på andre.»

Trønnes mener jernbanereformen i høyeste grad trenger en revurdering når det kommer til vedlikehold av togene.

– Vårt mål har hele tiden vært å samle jernbanesektorene. Det skjønner vi at kan bli vanskelig. Men et minstekrav er at vedlikeholdet blir samlet, sier Trønnes.

Uoversiktelig: Bane Nor må stole på underleverandør for å ha oversikten over tilstanden på jernbanen

Lang levetid

Landsrådslederen mener det er ufornuftig at de som leier togene skal ha ansvaret for vedlikeholdet. Trønnes mener Norske tog som togeier burde hatt ansvaret for togene fra innkjøp til de ble satt ut av drift.

– I dag kjører det gode tog som er 30–40 år. For togselskapene holder det at de fungerer de 10–12 årene anbudet varer. For Norge er det fornuftig at togene kan brukes hele den potensielle levetiden. Har Norske tog ansvaret for vedlikeholdet er det en garanti for at togene holder lengre, sier Trønnes.

Verkstedstruktur

For det er ikke bare vedlikeholdet de tillitsvalgte verkstedarbeiderne reagerer på. Også verkstedstrukturen mener de har mangler. I dag eier Bane NOR verkstedene. Ifølge rapporten fra De Facto er ikke det skrevet i stein:

«I verste fall kan dagens modell føre til at verksteder, hvor det er investert flere hundre millioner kroner, bli stående ubrukt. Dersom et togselskap velger en vedlikeholdsleverandør som tilbyr vedlikeholdet et annet sted, kan man få problemer med å fylle det man forlater med aktivitet.»

– Det er problematisk at et selskap som ikke driver med vedlikehold, og heller ikke driver med togdrift, skal bestemme hvor verkstedene skal ligge og hvem som skal være der, sier Glenn Noss, nestleder i verkstedsarbeidernes forening i Oslo.

Kunnskap om verksted

Han påpeker at tog som kunne vært reparert på ett verksted må transporteres til et annet for at riktig selskap skal gjøre vedlikeholdet. I tillegg konstaterer han at verksteder blir bygget uten at de som skal bruke dem er tatt med på råd.

– Vi har eksempler på at verksteder er bygget for å passe en bestemt type tog, noe som har komplisert vedlikeholdet når et annet type tog har blitt tatt i bruk. En må kunne forutsettes at de som bygger verkstedene har kunnskap om bruken av det, sier Noss.