Sosial dumping i transportbransjen:
4.000 færre sjåfører på to år: Den norske trailersjåføren er en truet art
Nesten ingen norske trailersjåfører kjører i utlandet lenger. Det gjør utenlandske selskaper med østeuropeiske lønninger. De tar også stadig mer av innenlandstransporten.
Bjørn Røst Kjørmo leier seg ut som sjåfør til transportbedrifter i Rogaland og skriver blogg om yrket. Langs veien ser han sjåfører som tar kjøring fra norsk lastebilnæring.
Jon Ingemundsen, Stavanger Aftenblad
eliassen@investigate-europe.eu
– Jeg har sagt det lenge: Snart henter de sjåførene fra Thailand, sier «Arvid».
De kraftige arbeidshendene håndterer rattet med 40 års rutine. Han kjører på sokkelesten for å holde førerhytta rein. Men det er for lengst slutt på å kjøre langtur på kontinentet. «Arvid» er blitt over 60 år. I likhet med de fleste av kollegene sine i Norge, holder han seg nå på hjemlige veier.
– Kjøring på utlandet var en «grævlig godt betalt» jobb, sier «Arvid».
I over 20 år fraktet han jordbruksutstyr og fisk til EU-land.
– Jeg var borte en uke om gangen og hadde nesten det dobbelte av en industriarbeiderlønn, sier veteranen.
Han forteller gjerne hvordan yrket hans har utviklet seg. Men han vil ikke ha navnet sitt på trykk.
I dag er frakten av laks og ploger ut av landet nesten helt overtatt av utenlandske selskap. De er oftest registrert i øst-Europa eller Baltikum. De betaler sjåførene minstelønn fra disse landene – selv om arbeidet blir gjort i vest- og nord-Europa av sjåfører som bor i bilene i måneder i strekk. I tilfellet Bring Trucking, Posten Norges datterselskap i Slovakia, tilsvarer lønna 5.500 kroner i måneden.
Sjøfolk, så sjåfører
Da norske sjømenn måtte på land fordi næringen så at de kunne få flinke filippinske matroser og førstestyrmenn til en helt annen pris, ble noen av dem lastebilsjåfører. Nå er de samme mekanismene i ferd med å innhente sjåførene.
– Endringene skyldes konkurranse, sier Tore Ketil Nilsen, konserndirektør i divisjon Internasjonal logistikk i Posten Norge, som eier Bring Trucking i Slovakia.
– Vi prøver alle å være konkurransedyktige i våre markeder, mens vi selvsagt følger lover og regler. Enten deltar du og leverer på et nivå som konkurrerer, eller så dropper du hele dette forretningsområdet, sier Nilsen.
Fra dansker til hviterussere
Prispresset begynte på 80-tallet, da danske trailere dukket opp på norske veier, husker «Arvid».
– I begynnelsen tenkte vi ikke så mye over det. Det var plenty å kjøre på. Men alt skulle ned i pris. Vi kjørte også på akkord og tøyde grenser nedover i Europa. Ga blaffen i kjøre- og hviletid, kjørte 100–110 mil hver dag. Men så kom nederlandske vogntog, og tyske. Etterhvert var ikke de billige nok, heller. Da kom polske og latviske. Nå har de sjåfører fra Hviterussland, sier han.
– Sjåførene tjener svært mye mer enn de ville hatt hjemme, påpeker Geir Kvam, utreder i Norsk transportarbeiderforbund, NTF.
– Samtidig har de ikke råd til kaffe i Norge. Vi er bekymret over deres elendige vilkår. Men i tillegg må vi ta vare på vår egen transportbransje.
(Saken fortsetter under bildet.)
Kabotasjespøkelset
Det er lettere sagt enn gjort. Utenlandske selskap har sirklet seg inn på innenlandstransporten også. Det gjør de ved såkalt kabotasje – frakt mellom steder i Norge. Utenlandske godsvogner har lov å ta tre slike kabotasjeturer i løpet av en uke før de må forlate landet. Alle oppdrag skal være spontane. Siden 2015 har selskapene dessuten vært pålagt å betale sjåførene allmenngjort norsk minstelønn for kabotasjeturer – 167,65 kroner i timen. Sju av ti kontrollerte selskap gjør ikke dett.
Blant medlemsbedriftene i Norges Lastebileierforbund som driver med langtransport, sa i fjor fire av ti at de har mistet oppdrag til kabotasje. Både NLF, Vegvesenet og Arbeidstilsynet tror at noen bedrifter har dette som forretningsmodell: De krysser grensen til Sverige hver uke, men driver planlagt og systematisk kabotasje i Norge resten av tiden.
Dette er vanskelig å bevise. I mellomtiden viser NLF til tall som forteller at godsmengdene på den enkelte lastebil som krysser grensen, minket over 12 prosent mellom 2011 og 2016, noe som utgjør over 200.000 «tomme» lastebilturer i året.
4,5 prosent av transporten i Norge er kabotasje, ifølge Statistisk sentralbyrå.
Det mener Geir A. Mo, administrerende direktør i Lastebileierforbundet, er urovekkende høyt.
– Det er som om nesten fem prosent av butikkene på et kjøpesenter ikke betalte husleie. For om transportørene betaler norsk lønn, så slipper de likevel sosiale utgifter. Allmenngjøringen utjevner ikke forskjellen. Den gjør den bare litt mindre skjev, sier han.
(Saken fortsetter under bildet.)
– Vi må ikke gi etter for kappløpet mot bunnen, der kundene definerer betingelsene for næringen med stadig sterkere prispress, sier Geir A. Mo, administrerende direktør i Norsk Lastebileier-Forbund.
Roy Ervin Solstad
4.000 færre på to år
Norske transportselskap hadde 24.000 sjåfører i fjor, ifølge NLF. Det er en nedgang fra 28.000 i 2015. Det gjenstår å se om trenden er varig.
Uansett legges det opp til at stadig større mengder varer skal transporteres. I dag frakter tunge kjøretøy 270 millioner tonn gods på norske veier hvert år. Om drøyt 20 år vil mengden være doblet, ifølge offisielle prognoser. I denne perioden kan også førerløse vogntog bli en realitet. Men hvis varene fortsatt skal gå på norske biler med sjåfør på lovlige lønnsforhold, trenger medlemsbedriftene i NLF 1.000 nye sjåfører framover – hvert år, anslår forbundet. I motsatt fall ser de for seg at arbeidsplassene går med i dragsuget.
– Det er i hvert fall lett å få jobb nå, sier Bjørn Røst Kjørmo.
36-åringen er transportblogger og en slags altmuligmann i Rogalands transportbransje.
– Hvis en nordmann kommer og spør etter sjåførjobb om formiddagen, kan han være lastet og avsted med varer til Sørlandet klokka to, sier Kjørmo.
Arbeidstid: Til jobben er gjort
Selv kjører han for transportbedrifter i Rogaland, ofte mellom Øst- og Vestlandet. Noen dager er han lastet med byggevarer, andre dager med brus og grillkylling. Han kjører ikke hele tiden. Han leier seg ut – til fast døgnpris. Det handler om lønn og uberegnelig arbeidstid.
– På en god dag kan jeg fakturere etter ni timer. På en dårlig dag fakturerer jeg det samme etter 15, sier Kjørmo.
Under oljepriskrisen ville oppsagte oljearbeidere bli sjåfører, forteller 36-åringen.
– Det stoppet som regel på kontoret, før de overhodet kom i gang. De kom fra Nordsjøen og var vant til sterke fagforeninger og ordna forhold.
«Ordna forhold» beskriver ikke lastebilbransjen og har aldri gjort det.
– Den norske bransjen har ingenting å rope hurra for. Deler av den var gode på sosial dumping lenge før vi fikk EØS-avtalen, sier Geir Kvam i Transportarbeiderforbundet.
Fagbevegelsen har aldri nådd skikkelig inn i førerhyttene. Bare 15–20 prosent av landets lastebilsjåfører er organisert i de to største forbundene, NTF og Yrkestrafikkforbundet.
– Dette er en individstyrt bransje uten fast arbeidssted. I motsetning til andre yrkesgrupper har sjåfører godtatt alle slags merkelige ordninger for lønn og arbeidstid. Målt i kroner har mange en grei lønn – 40.000 brutto i måneden og kanskje mer. Men i forhold til hvor mange timer de har jobbet, kan det være katastrofalt – nede i 100 til 150 kroner timen, sier Kvam.
Lastebileierforbundets sjef vil ikke være med på at trailersjåfør-yrket er på vei til museet.
– Vi må tvert imot framsnakke sjåføryrket som en høyteknologisk profesjon. Og så må vi ikke gi etter for kappløpet mot bunnen, der kundene definerer betingelsene for næringen med stadig sterkere prispress, sier Geir A. Mo.
«Arvid» har alltid vært organisert. Han sier han aldri har gått under tariff.
– Det hender at eiere sier de ikke kan betale like mye fordi de ikke har nok inntjening. Da sier jeg alltid «greit, jeg parkerer og går hjem». Men det har alltid vært sånn. Hadde de fått folk til å kjøre gratis, ville de nok syntes det var best.
Saken har tidligere stått på trykk i Stavanger Aftenblad.
