Tor Sandberg

Dagsavisen

Siden Follobanen ble stengt på grunn av tekniske problemer, kort tid etter åpningen, har både politikere og mange andre omtalt prosjektet som en skandale.

Før stengingen var det også mye som ikke gikk som planlagt.

Lekker som en sil

Follobanen skulle opprinnelig stå ferdig i desember 2021, i stedet tok det ett år til før den ble åpnet.

Regjeringens kostnadsramme for Follobanen var på 26,3 milliarder kroner i 2014. Prislappen endte i stedet på 36,8 milliarder kroner – før alle utbedringene som Bane Nor nå har måttet iverksette.

Forsinkelser, budsjettoverskridelser, tekniske feil og uforutsette problemer har også satt sitt preg på en rekke tidligere jernbaneprosjekter.

Det påpeker både Kjell Werner Johansen, som er assisterende direktør ved Transportøkonomisk institutt (TØI), og andre kilder til Dagsavisen.

Flere tiår senere må vi fortsatt leve med konsekvensene av et av de mest omtalte prosjektene – byggingen av Romeriksporten på Gardermobanen.

«Hver dag brukes 193.000 liter drikkevann for at hus ikke skal synke», kunne NRK melde så sent som i fjor sommer.

Den 14,6 kilometer lange jernbanetunnelen lekker nemlig fortsatt som en sil, snart 29 år etter at arbeidet med Gardermobanen startet. Vannet som sprøytes inn i grunnen for å kompensere for dette, skal ikke bare beskytte om lag 130 bygninger, men også veier og T-banespor i områdene Godlia, Hellerud, Ellingsrud, samt Strømmen stasjon, ifølge NRK.

Rødt vil legge ned Bane Nor: – Det er åpenbart at noe ikke fungerer som det skal

Giftig tetningsmiddel

Lekkasjene som førte til setningsskader og andre skader på rundt 150 hus, fikk også uheldige konsekvenser for naturen, da vannstanden i flere tjern i Østmarka sank drastisk.

«Spesielt var skaden stor ved Nordre Puttjern, der det inntraff en betydelig senkning av grunnvannstanden. Maksimaldypet var i siste halvdel av august 1997 cirka 3 meter, mot opprinnelig cirka 9 meter», heter det i en rapport fra Norsk institutt for naturforskning (NINA) fra 2005.

«Myra omkring sprakk opp og torva sank kraftig sammen. Dette kombinert med en varm og tørr sommer førte raskt til at store deler av myrvegetasjonen tørket inn og mange av plantene døde. Også et stort antall trær strøk med allerede i første fase som følge av setningsskader og utglidninger av torv ut i tjernet. Dette førte til at trærne delvis veltet ut i vannet eller utover den sammenraste myra, dels at de ble stående på skjeve», heter det videre i NINA-rapporten.

I et forsøk på å tette lekkasjene i Romeriksporten ble tetningsmiddelet Rhoca-Gil tatt i bruk. Det var et dårlig valg, fordi Rhoca-Gil inneholder det giftige og helseskadelige stoffet akrylamid. Det daværende Statens forurensningstilsyn la ned forbud mot videre bruk av Rhoca-Gil på tampen av 1997. Da hadde Rhoca-Gil allerede blitt brukt i forbindelse med en rekke tidligere tunnelprosjekter i Norge, ifølge Wikipedia.

Frederic Hauge og andre fra miljøorganisasjonen Bellona lenket seg fast ved nedkjøringen til Romeriksporten, etter at det ble kjent at Rhoca-Gil var blitt brukt for å tette lekkasjer i tunnelen.

ERIK NORRUD / NTB

Enorme ekstrakostnader

– Romeriksporten åpnet i august 1999, nesten 2 år etter planen på grunn av vannlekkasjene, forteller Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund.

Kostnadene ved ekstra tetting i Romeriksporten – på om lag 1,3 milliarder kroner – bidro dessuten til at prosjektet ble vesentlig dyrere enn først anslått.

– Gardermobanen hadde en kostnadsoverskridelse på nær 200 prosent, påpeker Ringdal.

I stedet for 4,6 milliarder kroner, ble sluttbeløpet derfor på nærmere 9 milliarder kroner.

Kjell Werner Johansen har også noe annet å innvende ved dette jernbaneprosjektet.

– Det som etter mitt syn var den store skandalen her, var nok at Stortinget i 1992 vedtok at Gardermobanen skulle bygges, og at investeringen skulle finansieres med billettinntekter fra Flytoget. Resultatet ble at staten gjennom ett par salderinger av gjelden i selskapet, tok hele regningen, sier Johansen.

Flere år forsinket

Et annet prosjekt Johansen har på sin liste over jernbaneprosjekter som ikke har gått som planlagt, er byggingen av dobbeltsporet mellom Lysaker og Asker, som ble åpnet i september 2011.

– Dobbeltsporet skulle gi grunnlag for en ny rutemodell med flere avganger på hele Østlandet gjennom «Ruteplan 2012» som skulle settes i drift i nettopp 2012, forteller Johansen.

– Imidlertid hadde en glemt at noen tog måtte ha plass til å snu og noen måtte parkeres om natta. Dermed måtte en bygge spor for dette blant annet på Høvik. Resultatet ble at nytt ruteopplegg ble flere år forsinket, fortsetter Johansen.

Ombyggingen og utvidelsene av Høvik stasjon tok også mer tid enn planlagt, og da stasjonen ble åpnet i desember 2015, hadde sluttsummen økt til om lag 700 millioner kroner. Fem år tidligere anslo daværende Jernbaneverket Utbygging at det ville koste under 500 millioner kroner for ny stasjon på Høvik inkludert avkjøringsrampe til E18.

Ifølge en tidligere sjef i Jernbaneverket, var anslått kostnad langt lavere enn dette i prosjektets spede begynnelse.

– Det endte på 700 millioner, men startet på 60 millioner, sier vedkommende som ikke ønsker å stå fram med navn.

Kong Harald, her sammen med Omund Ueland, daværende konsernsjef i NSB, var blant de første til å reise med krengetogene da de ble tatt i bruk i 1999. Kong Harald var også blant de første til å kjøre Follobanen. 

Jan Greve / NTB

Kastet opp i pose

Store budsjettoverskridelser kan være ubehagelig nok, men direkte fysisk ubehag som rammet mange passasjerer, er også del av Norges kronglete jernbanehistorie.

– Krengetogene – Signatur for langdistanse – ble bestilt den gangen det var NSB alt sammen, og levert rundt år 2000. De skulle kunne kjøre fortere på eksisterende spor ved en krengemekanisme som skulle tåle større fart gjennom kurver. Rutetidene ble også kortet ned, men folk ble sjøsyke av krengingene, og det var ikke så populært, forteller Johansen.

I november 1999 ble dette inngående skildret i en artikkel i Aftenposten om en togtur fra Oslo til Kristiansand.

– Verst var det når toget krenget i svingene. Vi kunne ikke lese, det var nesten som å være på sjøen. Jeg holdt på å stige av før vi var framme, fortalte en av passasjerene som ble intervjuet

Hun måtte be om reisesyketabeletter fra togpersonalet, for å takle ubehaget. På en «kvalme-skala» fra én til ti, mente hun helt klart at var snakk om en åtter.

Andre reisende sprengte denne skalaen.

– Én kastet opp i en pose, mens flere så ut til å være skikkelig uvel, kunne en annen kvinne fortelle til Aftenposten om sin tur med et krengetog fra Oslo til Neslandsvatn stasjon i Telemark.

Vondt gikk til verre da et slikt signaturtog sporet av ved Nelaug stasjon i juni 2020 fordi en aksling på toget knakk, selv om den skulle hatt en levetid på 30 år. Det førte til at alle signaturtogene ble tatt ut av drift for en periode.

For daværende konsernsjef i NSB, Osmund Ueland, endte det med at han fikk sparken av NSB-styret knapt to måneder senere.

Også jernbanereformen er å betegne som en jernbaneskandale, mener Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund. 

Bjørn A. Grimstad

Oppsplitting: Jernbanereformen til Solberg-regjeringen får slakt

Kritisk til reform

Kilder Dagsavisen har vært i kontakt med, nevner også andre eksempler på større og mindre «avsporinger» de seneste årene.

Dette er noen av dem:

I 1997 skulle NSB kutte kostnader gjennom programmet Effekt 600. Det førte til mindre kapasitet i helgene i langdistansetrafikken, men der konsekvensene var størst, var i lokaltrafikken i Oslo. Vedlikeholdet av lokaltog skulle nå skje bare i Drammen, og det førte til store utfordringer i logistikken. Mange togsett var ute av drift, og det var fullt kaos i lange perioder, med innstilte tog, tog med færre vogner og mye buss for tog.

Da sommerferien skulle starte opp i 2000, viste det seg at NSB hadde for få lokførere på Østlandet. Avganger måtte strykes på kort varsel, og ruteplanen måtte også tynnes på mer permanent basis.

I 2002 begynte nye lokaltog fra Italia av Type 72, så vidt å kjøre med passasjerer, men de måtte fort tas ut av trafikk for betydelige utbedringer. Det tok lang tid før materiellet var driftsstabilt.

I fjor utsatte Bane Nor åpningen av den nye signalsystemet ERTMS på Nordlandsbanen og Gjøvikbanen. «ERTMS skal gi færre forsinkelser og flere tog i rute», ifølge Bane Nor. Ambisjonen nå er å ta i bruk dette signalsystemet på Gjøvikbanen i november i år, og på Nordlandsbanen mot slutten av 2024.

Rolf Ringdal i Norsk Lokomotivmannsforbund mener at også jernbanereformen må nevnes i denne sammenheng.

– NSB leverte fra 2012 med stor økning og forbedringer. Jernbanereformen ble vedtatt i 2015. Det var en kostnadskrevende oppsplitting, og så langt har ingen kunnet vise til besparelser, sier Ringdal.

I stedet konstaterer han at det nå er dårligere effektivitet, mer buss for tog og dyrere billetter.

Spår Blix-suksess

De færreste problemer varer likevel evig.

– Erfaringen er alt i alt at det meste går noenlunde bra etter hvert – også for jernbanen, sier Kjell Werner Johansen.

– Etter akselbruddet på et av Signatur-togene ble det slutt på krengingen, rutetabellene ble tilbakestilt og togene har så vidt jeg vet gjort en god jobb siden da.

– Nå setter nok folk pris på at det er flere avganger enn før og lettere å ta igjen forstyrrelser i togdriften, fortsetter Johansen om Høvik stasjon og byggingen av vendespor der.

– Og i dag ser nok de fleste av oss på Romeriksporten som en suksesshistorie for jernbanen i Norge, fortsetter han.

– I ettertid er det ingen tvil om at Romeriksporten er blitt en suksess, samtykker Rolf Ringdal.

– Sånn vil man nok se på Blixtunnelen (på Follobanen) også, når det har gått seg til, tror Johansen.