Kronikk
Vil du kjøre buss? Da ordner arbeidsgiver førerkort, men lønna er fortsatt lav
Når bussjåfører ligger på mellom 91 og 92 prosent av avtalt lønnsnivå, er det kanskje på tide at en prøver å justere lønna først som sist, skriver Frode Eriksen. (Illustrasjonsfoto)
Tormod Ytrehus
Bussbransjen har sluttet å søke etter folk med førerkort for buss. Nå nøyer selskapene seg med å søke etter folk som har lyst til å kjøre buss. Kanskje de skulle prøve å øke lønna for å øke rekrutteringen.
Skal hjula gå rundt på bussen må det bussførere til.
Min egen arbeidsgiver, Unibuss, spør på Facebook; «Kunne du tenke deg en jobb som bussjåfør og få utdanningen dekket av Unibuss?». Bedriften betaler for lappen, men du binder seg for to år.
Bakteppet er en stadig større mangel på bussførere. Eldre førere blir pensjonister, og i bakkant følger sviktende rekruttering. Ungdommen vil helst ta bussen, men ikke kjøre den.
Om yrkessjåførelever i videregående skole blir bedt om å velge, vil de fleste aller helst kjøre poteter og ikke folk, meldte NRK i fjor.
Unibuss er ikke alene om å tenke alternativt i sin tilnærming til førermangelen. I Boreal har de i lengere tid nøyd seg med spørsmål om en vil heller enn om en kan. Vy buss spør bare «Vil du kjøre buss?». Connect bus gjør det samme i tett samarbeid med Nav.
For har du riktig motivasjon kan førerkortet skaffes til veie gjennom intern opplæring for de riktige kandidatene hos bussoperatøren.
Førermangelen er ikke noe særnorsk fenomen. Tall fra International Road Transport Union forteller at det mangler 2,6 millioner profesjonelle sjåfører på global basis.
I Europa er en tredel av alle ansatte bussjåfører over 55 år, mens knappe 3 prosent er under 25 år. I Spania, der også norske busselskap rekrutterer fra, har 72 prosent av sjåførene passert 50.
NHOs eget konjunkturbarometer fra februar i år forteller at det er flest optimister innenfor olja og bussen. Men for bussens del blir optimismen borte når en snakker om rekruttering.
NHOs kompetansebarometer, som kom samtidig, viser at bussbransjen holdt ruteavviklingen sånn noenlunde i gang med overtid og pensjonister.
Rekrutteringsbehovet skal ikke bare dekke opp for sjåfører som blir pensjonister. De skal også dekke opp for økt etterspørsel etter kollektivtransport som en del av det grønne skiftet.
Lenge har norske busselskap rekruttert førere fra Øst-Europa, men også der blir det førermangel av slikt, med økte lønninger som resultat.
For mange er det derfor ikke lenger lønnsomt å pendle til Norge for å jobbe. Førere får mer igjen ved i droppe pendlingen og heller kjøre bussene i hjemlandet.
NHO Transport foreslo selv en løsning overfor Samferdselsdepartementet i 2018. De ønsket å fjerne den øvre aldersgrensa for sjåfører, som i dag er på 75 år, om helsa ellers holdt. Det fikk de til slutt nei til.
Det er fordeler og ulemper med å kjøre bussen. Å jobbe som bussfører innebærer mange ubekvemmeligheter, men også mye selvstendig arbeid.
Arbeidstider mellom ni til fire hører til sjeldenhetene, men en er garantert sitteplass på et hjørnekontor med stadig vekslende og unik utsikt.
Muligheten for å påvirke sin egen arbeidsplass er begrenset gjennom anbudssystemet, men jobber som bussbransjen kan tilby innebærer ordnede forhold og et sikkert yrke.
Men et viktig hinder er at lønna ikke svarer til ansvaret. Selv om bransjen har ordnede forhold, var avtalen da bussbransjens tariffavtale, Bussbransjeavtalen, ble innført i 2008 at en gjennomsnittlig bussfører skulle tjene det samme som en gjennomsnittlig industriarbeider.
Når bussjåfører ligger på mellom 91 og 92 prosent av avtalt lønnsnivå, er det kanskje på tide at en prøver å justere lønna først som sist.
Akkurat den løsningen for å rekruttere dyktige sjåfører har arbeidsgiverne ennå ikke prøvd.
