JavaScript is disabled in your web browser or browser is too old to support JavaScript. Today almost all web pages contain JavaScript, a scripting programming language that runs on visitor's web browser. It makes web pages functional for specific purposes and if disabled for some reason, the content or the functionality of the web page can be limited or unavailable.

EU klarer ikke bli enig med seg selv om nye yrkessjåfør-regler

EU-kommisjonen og EU-parlamentet klarte ikke å bli enige om kjøre- og hviletid og kabotasjekjøring. Nå er det helt i det blå når det vil komme en avgjørelse.
Det er fremdeles i det blå hvordan EUs regler for transport av gods og passasjerer vil bli seende ut etter at EU-kommisjonen og EU-parlamentet ikke klarte å bli enige da mobilitetspakkene ble debattert i EU-parlamentet i sommer.

Det er fremdeles i det blå hvordan EUs regler for transport av gods og passasjerer vil bli seende ut etter at EU-kommisjonen og EU-parlamentet ikke klarte å bli enige da mobilitetspakkene ble debattert i EU-parlamentet i sommer.

Roy Ervin Solstad

res@lomedia.no

Det forteller Geir Kvam, utreder i Norsk Transportarbeiderforbund. Han har i flere år jobbet med lovene og forskriftene som EU vedtar og som påvirker veitransporten i Norge. Spesielt når det gjelder transport av gods, men også transport av passasjerer.

– Vi er egentlig tilbake til start der forslaget fra EU-kommisjonen ligger til grunn. Kommisjonen vil ikke trekke sitt forslag, til tross for at både transportkomiteen og arbeids- og sosial-komiteen i EU-parlamentet har kommet med endringsforslag, sier Kvam.

Sjåførene frykter flere dødsfall på veiene med nye EU-regler

Vesteuropeisk motstand

Før sommeren 2017 kom det et forslag fra EU-kommisjonen til EU-parlamentet om nye reguleringer for transport. Ordrett het det at man skulle sørge for en «sosialt rettferdig omstilling til ren, konkurransedyktig og sammenbundet mobilitet for alle».

Det første forslaget, kalt Mobilitetspakke 1, tok først og fremst for seg godstransport på vei, men det viste seg å være stor motstand, spesielt i Vest-Europa, mot forslaget. Disse landene har gått sammen i noe de kaller Road Alliance.

Motstanden gjaldt særlig bestemmelser om såkalt kabotasjekjøring, det vil si innenlands transport foretatt av utenlandsk transportør, kjøre- og hviletidsbestemmelser og om hvilken transport som ville omfattes av utstasjoneringsdirektivet, det vil si i hvilket land sjåførenes arbeidsforhold skal gjelde.

SV ønsker veto-debatt om EUs veipakke

EU-parlamentarisk uenighet

Et snaut år senere kom både transportkomiteen og arbeids- og sosialkomiteen i EU-parlamentet med sine endringsforslag. Sistnevnte satte blant annet kraftige begrensninger på kabotasjekjøring, mens de påpekte at sjåførenes ukehvil ikke kunne tas i kjøretøyet og at utstasjoneringsdirektivet skulle gjelde fra dag én både for kabotasje-kjøring og internasjonal transport.

Transportkomiteen gikk derimot i stikk motsatt retning med ytterligere liberalisering av både kabotasje- og kjøre- og hviletidsbestemmelsene, inkludert at ukehvil kan tas i kjøretøyet. Transportkomiteen mener også at all internasjonal transport skal utelukkes fra utstasjoneringsdirektivet. Det gjaldt også internasjonal busstransport.

Busstransport kom for øvrig i et forslag til Mobilitetspakke 2. Der ligger det forslag om både å redusere nasjonalstatenes mulighet til å regulere busstransporten, samt at det skal være fritt fram for internasjonale busselskap å drive ekspressbussruter på strekninger over 100 kilometer i luftlinje. Det vil også bli mulighet for internasjonal transport under denne avstanden hvis denne ikke skaper økonomiske problemer for en allerede offentlig anbudskontrakt, men da skal det være et tilsynsorgan som er uavhengig av myndighetene som skal avgjøre om det skal gi en slik tillatelse.

Fagforeninger mener EU-forslag vil rasere norsk transportnæring

Vraket trilog-behandling

Uenigheten mellom EU-kommisjonen og EU-parlamentet gjorde at det ble åpnet for at mobilitetspakkene skulle avgjøres gjennom en såkalt trilog-behandling. Det ville betydd at både Europarådet, EU-kommisjonen og EU-parlamentet oppnevnte like mange representanter som seg imellom skulle bestemme «på kammerset» hvordan EUs mobilitetspakker skulle bli.

– Ved en trilog-behandling vil påvirkningsmulighetene være minimale. Det blir omtrent som pave-valget der man lukker seg inne og ikke kommer ut før man er enige, sier Kvam.

Det ble det derimot ingenting av, siden EU-parlamentet avviste dette den 4. juli. Det eneste man ble enige om var et forslag fra Danmark som innebærer at såkalt tredjelandstransport skal avlønnes med lønn i mottakerlandet. Med andre ord at en estisk sjåfør som kjører laks fra Norge til Frankrike skal ha fransk lønn.

NTF frykter frislipp av utenlandske lastebiler i Norge

Fortsetter lobbyvirksomheten

– Det betød at vi vant det første slaget, men kommisjonens forslag står fremdeles ved lag, og de er ikke villige til å endre disse. Det betyr også at EU-kommisjonen vil forsvare sine forslag både overfor Europarådet og EU-parlamentet. Det vil legge et sterkt press på EU-parlamentet, men samtidig har Østerrike formannskapet i EU nå, og de vil neppe være en pådriver for å kjøre gjennom forslagene fra EU-kommisjonen. Derfor er egentlig alt åpent, sier Geir Kvam.

Det betyr at både norsk, nordisk og europeisk fagbevegelse vil fortsette sin lobbyvirksomhet for å få til et så godt resultat som mulig.

– Vårt viktigste verktøy vil være Den Europeiske- og Nordiske Transportarbeiderføderasjonen. Vi har også en god dialog med samferdselsdepartementet, Lastebileierforbundet og Yrkestrafikkforbundet. Det er svært viktig at vi er samkjørt i størst mulig grad, og til nå har regjeringen stått på vår side sammen med andre vesteuropeiske land, sier Geir Kvam.

Annonse

Flere saker

Annonse