TORGNY HASÅS

torgny@lomedia.no

Veien heller nedover. Snart vier den seg ut i en stor hall. Om fem år skal tog suse forbi dette stedet i 200 kilometer i timen. Vi står midt i hjertet av Follobanen. Under anleggsperioden er Åsland selve knutepunktet for prosjektet. Åsland ligger på grensa mellom Oslo og Ski. Når banen er ferdig, vil bare de meste observante togpassasjerene registrere at det er noe spesielt her.

Follobanen er Norges største samferdselsprosjekt. 25 milliarder kroner skal brukes på strekningen fra Oslo S til Ski. Her står vi på Åsland, midt i den nesten 19 kilometer lange tunnelen. Egentlig er det to parallelle tunneler, én tunnel hver vei. Hele banen fra Oslo S til den nye stasjonen på Ski er 22 kilometer lang.

Reisetida fra Oslo til Ski skal halveres fra 22 til 11 minutter.

• NSB må kutte 300 ansatte

Sysselsettingstiltak

Da finanskrisa raste over landet høsten 2008 og ledigheten økte, samlet politikerne seg om Follobanen som et sysselsettingstiltak.

– Med økt ledighet i bransjen er dette en god anledning for regjeringen til å starte tidlig opp med dobbeltsporet Oslo-Ski, sa Siri Hov Eggen, gruppeleder i fylkestinget for Akershus Arbeiderparti, til Østlandets blad.

Sammen med de andre rødgrønne gruppelederne hadde de skrevet brev til regjeringen. Follobanen skulle redde sysselsettingen.

Bare utenlandske firmaer

Men slik gikk det ikke. Da de fire store kontraktene på utbyggingen av Follobanen ble tildelt, var det ingen av kontraktene som gikk til norsk firmaer. På Åsland er det spansk-italiensk arbeidsfellesskap (joint venture), Acciona Infraestructures S.A. og Ghella S.p.A (AGJV), som har fått kontrakten.

Kontrakten som omfatter byggingen av nye Ski stasjon og dagsonen mellom Langhus og Ski, gikk til det spanske selskapet Obrascón Huarte Lain S.A. (OHL). Kontrakten for signalsystemet gikk til det franske selskapet Thales. Og kontrakten for den siste delen av tunnelen under Ekebergåsen, gjennom Middelalderparken og koblingen inn til Oslo S var det det italienske firmaet Condotte som fikk.

Økt behov

Men Follobanen er mye mer enn et sysselsettingstiltak. Det er stort behov for å øke togkapasiteten sørover fra Oslo. Hvert døgn kjører 250 tog på dagens spor mellom Oslo og Ski. Det betyr i gjennomsnitt et nytt tog hvert sjette minutt døgnet rundt.Fram til 2040 er det forventet at Oslos befolkning vil vokse med 30 prosent. I kommunene sør for Oslo er det ventet minst like stor vekst. En velfungerende infrastruktur vil være avgjørende for å få samfunnet til å fungere.

Da Norsk Jernbaneplan ble presentert i 1992, var det som i dag kalles Follobanen inne. I planperioden 1994 til 1997 skulle det brukes 650 millioner kroner på prosjektet. Hele prosjektet, med et nytt dobbeltspor fra Oslo til Ski, ble stipulert til å koste 1,6 milliarder kroner. Regnet i dagens priser vil det være 2,5 milliarder kroner, ti prosent av prisen på dagens prosjekt.

• Jernbaneverket foreslår ny bane til Kongsberg

Kaverner

Det er overraskende stille i de store fjellhallene som på fagspråket kalles kaverner. Kavernene er sprengt ut for å gi plass til å montere tunnelbormaskinene, TBMene. Når LO-Aktuelt besøker anlegget, er det bare én av fire maskiner som er klar for drift. Nå har den stoppet for vedlikehold.

Den vanligste måten å drive tunneler på i Norge kalles «drill and blast», «bor og spreng». Da kjøres det inn med en borerigg som borer mange hull 25 meter innover i fjellet. Borehullene fylles så med sprengstoff. Etter at sprengningen er utført, kommer dumpere inn og kjører steinen ut.

TBM-ene jobber annerledes. De har et roterende borehode som maler seg gjennom fjellet. Diameteren på borehodene til TBM-ene på Follobanen er 9,96 meter. Hele maskinen er til sammen 150 meter lang.

Dårlig rykte

På 70-tallet, under de store vannkraftutbyggingene, var det mange TBM-er i drift i Norge. Men etter at TBM-en «Madam Felle» hadde boret veitunneler rundt Bergen, var det slutt. Veivesenet valgte feil diameter på tunnelen og fikk masse ekstrajobb. Metoden fikk dårlig rykte, og «drill and blast» overtok som hovedmetode.

Men nå er TBM-ene tilbake. Først ut var jernbanetunnelen fra Arna til Bergen gjennom Ulriken. Den startet opp i sommer. Nå er snart fire TBM-er i drift på Follobanen.

Den første, Dronning Eufemia, ble døpt av statsminister Erna Solberg. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen fikk trykke på knappen og starte maskinen.

En TBM er i prinsippet en mobil fabrikk. Foran er det et borehode. Et langt transportbånd fører steinmassene bakover, overført til transportbånd, før de blir lastet opp i dumpere som laster dem opp i svære deponier. Mens massene fraktes bakover føres betongelementene framover.

Lufttrykk fra en salve

På Åsland har de bygd en svær fabrikk som produserer betongelementer. Til sammen skal fabrikken produsere 140 000 elementer.

De fire TBM-ene har fått kvinnenavn. Maskinene som borer mot Oslo er oppkalt etter dronningene Eufemia og Ellisiv, mens de som borer sørover heter Anna fra Kloppa og Magda fra Flåtestad etter lokale kvinner fra Follo-området.

I det vi kommer fram til Anna kjenner vi lufttrykket fra en salve.

– Det er AF-gruppen som holder på å sprenge en ny adkomsttunnel, forklarer Eivind Strand. Strand er kontrollingeniør for Jernbaneverket, han viser oss rundt og har vært her siden starten av anlegget.

Selv om ingen av de store kontraktene gikk til norske firmaer, har den norske entreprenøren AF-gruppen gjennomført store anleggsarbeider her. Det er de som har sprengt ut adkomsttunnelene og kavernene, og gjort grunnarbeidet for fabrikken som produserer betongelementene. Hver 500 meter skal det lages et tverrslag mellom de to tunnelløpene. Den jobben er det godt mulig at det er AF som får.

GEOLOG: Tunnelbormaskinene må tilpasses det spesielt harde fjellet i Norge, forklarer geolog og kontrollingeniør Eivind Strand.

Tri Nguyen Dinh

Totalentrepriser

Før prosjektet ble startet og kontraktene utlyst var det en lang prosess for å finne de rette entreprenørene. To forhold med Follobaneprosjektet er spesielle. Det ene er bruk av TBM-er. Det andre er at prosjektene ble lyst ut som totalentrepriser.

Siden tunnelbormaskiner ikke har vært i bruk i Norge siden 70-tallet, er det svært få norske entreprenører som behersker teknologien fullt ut.

Totalentrepriser er dessuten en uvanlig kontraktsform for samferdselsanlegg i Norge. Totalentreprise innebærer at det er entreprenøren som står for utviklingen av prosjektet. En byggherre bestiller et ferdig produkt og overlater til entreprenøren å bestemme detaljene for de tekniske løsningene.

Hvis det ikke er et totalprosjekt, er det byggherren, i dette tilfellet Jernbaneverket, som hadde prosjektert ned til minste detalj. Da ville Jernbaneverket også blitt sittende med ansvaret for de tekniske løsningene.

• Over 100 millioner til konsulenter når jernbanen blir privatisert

Uvant kontraktsform

Prosjektdirektør for Follobaneprosjektet, Erik Smith, tror valg av kontraktsform kan ha vært avgjørende for at det ikke var noen norske som nådde opp i konkurransen om de største prosjektene.

– Totalprosjekter er en kontraktsform som utenlandske entreprenører er vant med. Den er vanlig på bygg i Norge, men det er uvanlig for samferdselsanlegg, sier Smith. Men han tror dette kommer til å bli mer og mer vanlig framover, også i anleggssektoren. For eksempel vil det nye statlige veiselskapet, Nye veier, bare bruke denne kontraktsformen.

Stort risikopåslag

– Jeg tror den uvante kontraktsformen førte til at norske entreprenører tok litt for store risikopåslag, men at de snart kommer til å venne seg til det, sier Smith.

At det ikke var norske selskaper som konkurrerte om TBM-kontrakten var ikke så overraskende, all den stund det ikke er slik kompetanse i Norge, men at ikke norske selskap var mer frampå når det gjaldt tradisjonell drift synes han var rart.

– Vi er tross alt et tunnelland.

– Men til tross for at det er utenlandske entreprenører som har fått de store kontraktene, regner vi med at mellom 50 og 70 prosent av arbeidet vil bli utført av norske underentreprenører.

Innføringen til Oslo S

Den mest kompliserte delen av Follobaneprosjektet er innføringen til Oslo S og tunnelen gjennom Ekebergåsen. Ekebergåsen er nesten som en sveitserost. Her går det både vei- og jernbanetunneler, men det mest kompliserte er de store drivstofftankene i fjellet. Sammen med Sjursøya er tankanlegget i Ekebergåsen hjertet i drivstofforsyninga for Oslo-området og Gardermoen. I tillegg renner Alnaelva gjennom området. Og som om ikke det er nok, går også en av Oslos viktigste kloakktunneler, Midgardsormen, gjennom området der Follobanen skal fram.

Her er det viktig ikke å treffe feil med tunnelen. Jernbaneverket har her blant annet valgt en driftsform som ikke er spesielt vanlig, «drill and split». Først bores hull, så blir fjellet delt mekanisk. Det er ingen sprengning i enkelte deler av tunnelanlegget inn mot Oslo.

Når det italienske firmaet Condotte fikk denne jobben, var det blant annet fordi de kunne vise til bygging av t-banen i Roma, to meter under motorveien, Via Appia. Trafikken på motorveien gikk uten stans i anleggsperioden. Det går rykter i ingeniørmiljøet i Norge om at Condotte brukte totalkontraktens muligheter til å komme med bedre tekniske løsninger enn konkurrentene.

Juks med arbeidstida

På forsommeren ble det avdekket at ikke alt var som det skulle være med arbeidsforholdene på Follobaneprosjektet. Først og fremst ble det oppdaget juks med arbeidstida.

Det har vært store diskusjoner om arbeidstida i prosjektet. Ved oppstarten søkte AGJV om en arbeidstidsordning som ville ført til at enkelte tunnelarbeidere skulle gå 14 nattskift på rad. Arbeidstilsynet avslo denne søknaden.

Allerede i desember i fjor skal Arbeidstilsynet ha fått tips om at det foregikk store brudd på arbeidsmiljøloven. Arbeidstakere på prosjektet på Åsland hadde i løpet av høsten jobbet flere hundre timer overtid som ikke var blitt registret. Det viste seg at tipset Arbeidstilsynet hadde mottatt, var riktig. Det hadde foregått en mengde brudd på arbeidsmiljøloven.

Kanskje naive

Det var i utgangspunktet Jernbaneverket som fant bruddene, oppgir Erik Smith til Byggindustrien.

– Men mye av det er så opplagt at Arbeidstilsynet kan heller ikke unngå å finne det, forklarte ham.

– Var du overrasket over bruddene?

– Ja, egentlig. Før vi startet hadde vi et stort seminar med alle aktuelle aktører. Her ble norske lover og regler nøye gjennomgått. Det er komplisert. Også norske aktører fikk seg da en aha-opplevelse, sier Smith til LO-Aktuelt. Han innrømmer at Jernbaneverket kanskje har vært litt naive.

Siden det ble oppdaget så mange brudd på arbeidsmiljøloven, har Jernbaneverket leid inn eksterne konsulentfirmaer, Deloitte og KPMG, som skal gå gjennom alt og finne avvik.

– De bruddene vi fant, er først og fremst blant underleverandørene, og det har vært en oppstartsfase. På Åsland er de nå på vei over i en driftsfase, og vi venter at ting kommer inn i vanlig gjenge som en fabrikk. Anleggene på Ski og Oslo vil bli som et anleggsområde med de utfordringene som er knyttet til det.

300 nye medlemmer

Norsk Arbeidsmandsforbund er godt etablert på Åsland. AGJV har tegnet tariffavtale. De har fått 300 spanske medlemmer og er i gang med å velge tillitsvalgte.

– Nå er det svært lett å samarbeide med AGJV. De ser nok fordelen med å samarbeide med oss. Blant annet kan de avtale dispensasjon fra arbeidsmiljøloven med oss, sier Eirik Næss som er distriktssekretær i Arbeidsmandsforbundet.

Følger med

LO har også fått en egen LO-koordinator på plassen, Geir Myrflott. Han har eget kontor og godt innsyn i hva som foregår.

– Jobben min er å følge med på hva som skjer og sjekke at lønns- og arbeidsvilkår er på plass. Hvis jeg oppdager at noe ikke stemmer, så varsles prosjektet.

LO-KOORDINATOR: Geir Myrflott er LO-koordinator på prosjektet. Det er arbeidstida for de ansatte som har gitt ham mest hodebry.

Tri Nguyen Dinh

– Overenskomsten for private anlegg er ikke allmenngjort, spiller det noen rolle?

– Nei, for i alle kontraktene som er inngått på prosjektet, er det lagt til grunn at det skal betales lønn etter denne tariffavtalen.

Foreløpig er det bare inngått én tariffavtale med de utenlandske selskapene, men det jobbes for å få flere på pass.

I Norge foregår det nå en enorm vekst i samferdselsprosjekter. Fra 2013 til 2016 har samferdselsbudsjettet økt med 44 prosent. Oppdragene er for mange og til dels for store for norske entreprenører. Så det er bare å venne seg til at det er utenlandske entreprenører som får jobbene.