Trond Elstad

trond@lomedia.no

Hva skjedde da app-baserte selskaper som Uber og Bolt kom inn på det norske drosjemarkedet?

Sigurd M. Nordli Oppegaard i Fafo har forsket på drosjenæringen i flere år. Nylig leverte han en doktorgrad, der han ser på forholdene for sjåførene som kjører for blant annet Uber og Bolt.

I arbeidet med doktorgraden tok Oppegaard selv jobb som sjåfør. Han ble ansatt av en drosjeeier som var tilknyttet flere plattformselskaper, og kjørte dagskift.

– Jeg hadde jo min vanlige lønn fra Fafo, slik at jeg ikke var avhengig av lønna slik som sjåførene, som må være klar til å kjøre når det blir en ledig tur i appen.

Likevel poengterer Oppegaard at å kjøre selv ga han innsikt i hvordan drosjeplattformene fungerer.

Foruten egne erfaringer bak rattet, er doktorgraden basert på intervjuer med 48 sjåfører. Intervjuene gjennomførte han fra baksetet mens sjåførene ventet på turer.

– For å unngå at sjåførene skulle tape penger, foretok jeg intervjuene i taxien, opplyser Oppegaard.

Lange dager

I doktorgraden beskriver Oppegaard hvordan sjåførene må jobbe lange dager og netter for å få en inntekt å leve av.

Han forteller at mange har 60–70 timers arbeidsuke, og det er ikke uvanlig at flere av dem kjører sju dager i uka store deler av året.

Å være sin egen sjef er for mange viktig. Noen sjåfører kommer fra jobber som kan være enda dårligere betalt.

– Det kan eksempelvis være fra bransjer som lager, renhold, bygg og anlegg, og hotell og restaurant. Å være sin egen sjef er også en motivasjon. En god del har også vært arbeidsledige før de begynner å kjøre som sjåfør, sier han.

For mange er drosjeplattformene én av få muligheter til å få jobb. Mange fra blant annet Syria har tatt seg jobb som sjåfør de siste årene, forteller han.

– Hva overrasket deg mest fra baksetet?

– Først og fremst vil jeg si at sjåførene var greie å snakke med. De var åpne om hvordan de opplevde arbeidsforholdene. Noen kunne ha tenkt seg å være fagorganisert hvis muligheten hadde vært der, sier han.

Men i og med at det ikke er noen LO-forbund som har tatt initiativ til å organisere sjåførene, finnes det heller ikke tillitsvalgte å henvende seg til for sjåfører som kan tenke seg å være fagorganiserte.

JOBBMULIGHET: For mange av sjåførene er drosjeplattformene én av få muligheter til å få jobb, forteller Oppegaard.

Jan-Erik Østlie

Beinhard konkurranse

Konkurransen er beinhard mellom taxisjåførene i de ulike selskapene i Oslo. Norges Taxiforbund har påpekt at det er altfor mange taxier i forhold til behovet.

I doktorgraden beskriver han fremveksten av plattformselskaper som Bolt, Uber og Yango i Oslo.

Taxinæringen har siden frislippet i 2020 hatt en underskog av sjåfører som kjører for slike plattformselskaper.

I 2019 vedtok regjeringen Solberg den mest omfattende endringen i reguleringen av drosjemarkedet siden 1940-tallet.

Endringene trådte i kraft fra november 2020. Da ble det nærmest fritt fram å kjøre taxi så lenge du hadde førerkort.

Behovsprøvingen av hvor mange drosjer det kan være i hver kommune ble fjernet, og de formelle løyvekravene til drosjeeiere og sjåfører ble lempet på.

Frislippet innebar en boom i antall løyver. I Oslo økte antall løyver fra 1678 i 2020 til 4662 i august 2022, ifølge det offisielle nettstedet Transportloyve.no.

Hvor mange sjåfører som kjørte for plattformselskaper, er vanskelig å si, sier Oppegaard. 

I randsonen

Bolt, Uber og Yango kalles «plattformselskaper» fordi det aller meste som har med jobben å gjøre, kommuniseres og kontrolleres gjennom en digital plattform, og da gjerne en app på telefon.

Plattformselskapene er heldigitale. Registrering, fordeling av oppdrag og fastsetting av priser og kompensasjon for arbeidet skjer gjennom apper, designet og kontrollert av selskapene.

Alt i alt innebærer det en betydelig kontroll over sjåførene og arbeidet deres, etter metoder og regler de i liten grad har innsyn i eller kan påvirke.

Denne «algoritmiske styringen» regulerer både arbeidet og inntjeningsmuligheter for sjåførene.

App-selskapet bestemmer hvilke sjåfører som får hvilke turer, justerer priser og sanksjonerer sjåførene, blant annet basert på kundenes vurdering av dem.

De nye taxi-jobbene har oppstått i randsonen av det organiserte arbeidslivet, påpeker Oppegaard.

Sjåførene er ikke ansatt av drosjeplattformene. De er i likhet med tradisjonelle drosjesjåfører enten selvstendig næringsdrivende drosjeeiere eller ansatt av andre drosjeeiere.

På den måten omgår plattformselskapene arbeidsgiveransvar, påpeker Oppegaard.

Bolt: – En etablert modell

Pressetalsmann i Bolt, Jens Öhgren, sier at Bolt har som mål å være en ansvarlig aktør i markedet. 

Bolts sjåfører enten er selvstendig næringsdrivende eller ansatt i selskaper med drosjeløyve, som så har ansvar for lønns- og arbeidsvilkår, påpeker han.

«Dette er en etablert modell i drosjenæringen, og vi følger gjeldende lover og regler i Norge», skriver Öhgren i en e-post.

Han mener at Bolts plattform gir sjåførene informasjon og innsikt som gjør at de kan ta informerte valg om når og hvor de vil være tilgjengelige.

Generelt er helger, sene kvelder og tidlige morgener gode tider å være tilgjengelig som sjåfør, påpeker han.

«Vi er åpne for dialog med forskere, myndigheter og andre interessenter om hvordan plattformteknologi påvirker transportsektoren, og hvordan vi sammen kan bidra til et bærekraftig og rettferdig drosjemarked», skriver Öhgren videre.

Regulering av taxinæringen: Sjåfører brukte åtte timer på å kjøre inn 1000 kroner

Innstramming

I det siste har Støre-regjeringen strammet inn. Blant annet må alle taxieiere nå stille en garanti fra bank eller forsikringsselskap på 57.000 kroner for å få løyve.

Eiere med flere løyver må stille garanti på 28.000 kroner per ekstra løyve. Det er også blitt et krav om å være tilknyttet en drosjesentral, og ha «taxi-lampe» på taket.

Bare i Oslo mangler 1825 taxieiere garanti. I Akershus gjelder det 1162 sjåfører. Det er 44 prosent av alle løyvene i de to fylkene.

Oppegaard mener det er vel og bra at regjeringen er opptatt av seriøsitet, og kompetansekrav i taxi-bransjen.

Men regjeringens forsøk på regulere frislippet fra 2020 har ikke rettet seg mot plattformselskapene, men mot drosjeeierne, påpeker han.

– Det har ført til økte kostnader for drosjeeierne, og jeg vet at mange av dem er svært sinte på dette, sier Sigurd M. Nordli Oppegaard.