Roy Ervin Solstad

roy@lomedia.no

I handlingsplanen står det at regjeringen vil utfordre EØS-avtalens handlingsrom ved å sette begrensning på hvor mye utenlandske turbusser kan kjøre internt i Norge.

I det europeiske regelverket står det kun at denne kjøringen, kalt kabotasje, skal være av midlertidig art. Hva som menes med midlertidighet er derimot ikke definert. Resultatet er at de utenlandske turistbussene har kjørt internt i Norge i mange måneder av gangen.

Dette bidrar til å undergrave norske lønns- og arbeidsforhold i turbussbransjen i Norge.

Tre ulike løsninger

Høsten 2019 innførte Danmark nasjonale regler som satte et tak på sju sammenhengende dager med kabotasjeoppdrag for turistbussene før de måtte ut av landet.

Det fikk Danmark kritikk av EU for, men danskene parerte det kjapt ved å si at de ikke kom til å endre sine regler før EU kom opp med en definisjon av hva «midlertidighet» skulle være.

Island har også innført lignende regler, men der er grensen satt til ti dager sammenhengende i en kalendermåned, men med en todagers sperrefrist før man kan begynne på en ny tidagers periode. Det betyr at utenlandske turistbusser ikke kan kjøre de siste to ukene av en måned, for deretter å gå rett på de to første ukene i måneden etter.

Det har Esa, Eftas overvåkingsorgan, klaget på. Esa mener at det hindrer utenlandske turistbusser å kunne kjøre toukersturer Island rundt, men svaret fra Island viser at sagaøya ikke har tenkt å legge seg på rygg for Efta sitt overvåkingsorgan.

I Frankrike har det også blitt satt begrensninger.

Vil ikke binde seg

Det er nettopp de ulike løsningene som er valgt, som gjør at samferdselsminister Jon-Ivar Nygård ikke vil binde seg til en løsning i handlingsplanen.

Det til tross for at Arbeiderpartiet pekte direkte på den danske modellen før stortingsvalget som ga Nygård plass i regjeringen.

– Den er ingen tvil om at vi er veldig interessert i det danskene og islendingene har gjort, men hvis vi nå sier vi skal ha en dansk modell, så fratar vi oss selv muligheten til å se på hva de andre landene gjør. Vi må også se på hva som er akseptert og hva som ikke er akseptert av EU-kommisjonen for å finne ut av hvor vi skal legge oss hen, sier Nygård.

– Jeg kan ikke si om det blir som i Danmark, Island eller Frankrike, eller noe midt imellom, men vi ønsker å ha det handlingsrommet fram til vi legger fram noe. Poenget er å få tatt grep, og det kommer vi til å gjøre, understreker han.

Les også: Utenlandske turbusser har tatt over for norske. Vi burde gjøre som Danmark, mener forbundssekretær

Nye regler som vil begrense mulighetene for utenlandske turistbusser til å ta oppdrag internt i Norge vil komme i løpet av 2023, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Leif Martin Kirknes

Må utrede norsk kapasitet

De grepene kan derimot ikke norsk turbilnæring vente seg verken før årets vintersesong eller neste års sommersesong.

– Når vi gjennomfører ny politikk, vil det alltid være behov for å utrede. Dette handler om tilgangen til turbusser i et reiselivsmarked som har vært gjennom en veldig tøff toårsperiode, og når vi skal innføre en ny ordning må vi vite hvilke konsekvenser det vil få, sier Nygård.

– Når vi innfører nye regler og strammer til, kan vi ikke ramme en utsatt bransje i en overgangsfase. Det må synkroniseres og i hvert fall må det være en del av utredningen, selv om jeg tror at en innstramming vil føre til at det vil utvikle seg et marked for norske turbiloperatører. Denne utredningen vil bety at det vil ta litt tid, men vi ser for oss at vi kan få fram et svar i løpet av 2023, fortsetter han.

60 prosent nedgang

At kapasiteten i den norske turbilbransjen har blitt redusert, er det ingen tvil om.

I 2011 var det 2723 norskregistrerte turbusser i Norge, ifølge Jon H. Stordrange i NHO Transport. Ti år senere var det tallet 1162, en reduksjon på nesten 60 prosent.

I år, etter koronapandemien har det økt litt igjen til omtrent 1400 turbusser. Nedgangen de siste ti årene forklarer Stordrange med EUs veipakke som kom i 2009. Den innebar nye regler for kabotasje innen passasjertransport.

– Det var fra 2010–2011 at det begynte å komme utenlandske turbusser til Norge. I begynnelsen var det mange svenske, men de ble også utkonkurrert av busser fra Øst-Europa da det begynte å komme mange av dem hit på sommeren, forteller Stordrange.

Viktig for beredskapen

Han minner om at en norsk turbilnæring ikke bare handler om reiselivet, men er viktig for beredskapen i Norge.

– Hvis et tog blir stående i Gudbrandsdalen eller Østerdalen midt på vinteren, er det turbussene som frakter passasjerene videre. Man kan ikke kjøre bybuss derfra til Oslo eller Trondheim. Det var også turbusser som fraktet de som måtte evakueres bort etter leirskredet på Gjerdrum for få år siden. Det viser at turbussene har en viktig beredskapsmessig funksjon, sier Stordrange.

Allerede for omtrent ti år siden tok NHO Transport opp problemet med daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa fra Senterpartiet, uten at det ble noen løsning. Stordrange venter fremdeles.

– Vi hadde jo håpet at det kom en endring som kunne gjelde fra neste sommer, men da må vi ha beskjed ganske fort, slik at vi kan få tak i flere busser og sjåfører, sier Jon H. Stordrange i NHO Transport.

– Uforståelig

Forbundssekretær i Fellesforbundet, Dag-Einar Sivertsen, mener Nygård oppviser en «vente-og-se-holdning» som bransjen ikke har tid til å vente på.

– Det betyr at bransjen vil bli stående i den samme spagaten den har stått i i årevis. Regjeringen burde klinket til og innført de danske reglene umiddelbart. Problemene i turbilbransjen har vært utredet i så mange år, at det er helt uforståelig at det skal være behov for enda mer utredning, sier Sivertsen.

– Jeg oppfatter at det er danskene som har de strengeste reglene, så da bør vi følge dem. Om EU skulle komme opp med enda strengere definisjon, så kan det jo ikke være noe problem å justere våre regler i etterkant.

Mye lest: Har tilsette rett på å behalde tips utan at arbeidsgivar forsyner seg? No skal saka opp i Høgsterett