TRI NGUYEN DINH

tri@lomedia.no

MORTEN HANSEN

morten.hansen@lomedia.no

I en rapport konstaterer Riksrevisjonen at Regjeringen har valgt å ha mange og kostbare tiltak på vei, og i større grad gjennomføre ulønnsomme prosjekter der. Dette går på bekostning av godstransport på sjø og bane.

Et konkret eksempel på en «milliardsluker» er prestisjeprosjektet «Ferjefri E39». Prosjektet er i gang og til nå har «Rogfast» og «Hordfast» vært to av de mest kostbare prosjektene i norsk samferdselshistorie.

• – Politikerne må vise at de satser på godstog, mener jernbaneansatte

Står til økonomisk stryk

En av landets mest kjente økonomiprofessorer sabler ned regnestykkene bak «Ferjefri E39», skriver bransjebladet Motor.

– Det er langt fra opplagt at en ferjefri E39 er en samfunnsøkonomisk lønnsom investering. Dette er rett og slett ikke godt nok utredet, sier Steinar Strøm, professor i økonomi ved Universitetet i Torino, og partner i Vista Analyse.

– Rogfast-anslaget var på 6,8 milliarder kroner i 2010, nå er det på 17 milliarder. Det er en økning på 247 prosent. «Hordfast» nærmer seg 75 milliarder. En fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim kan fort komme opp i 400–500 milliarder, en sum tilsvarende 30–40 prosent av statens totale kostnader i et statsbudsjett. Er det dette vi skal bruke pengene våre på?

Strengere med sjø og bane

– På sjø og bane har man vært strengere på at det må være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Vi sier ikke at de skal gjennomføre ikke-samfunnsøkonomiske lønnsomme prosjekter på sjø og bane, men kommenterer at det er vanskelig å få til overføring når det brukes så mange milliarder på vei, sier Anne Margit Rudsro, seniorrådgiver i Riksrevisjonen.

Under Arendalsuka la Riksrevisjonen fram en undersøkelse som viser at målet om godsoverføring ikke er nådd. Myndighetene har ikke klart å styrke konkurranseevnen til sjø- og jernbanetransport sammenlignet med veitransport.

Det har blant annet vært bedre tilrettelegging av arealer til tilbydere og brukere av transport på veinettet enn ved havner og jernbaneterminaler, står det i rapporten. Samferdselsdepartementet har iverksatt få tiltak for å nå målet, er dommen.

• Solvik-Olsen setter ned arbeidsgruppe for å få mer gods fra vei til jernbane

Sjø og bane taper

Kun 35 prosent av midlene som var planlagt til tiltak for å overføre godstransport fra vei til sjø i Nasjonal transportplan 2014–2023 (NTP), er blitt brukt til slike tiltak. Kapasitet og framføringstider for godstog i perioden 2007–2016 har vært tilnærmet uendret.

– Vi har gått lengre enn vi pleier, og sier at det må ganske kraftige virkemidler til. Blant annet at de må styrke de økonomiske virkemidlene for sjøtransporten, sier Rudsro som etterlyser større gjennomføringsevne.

– Det vi peker på er at de må gjennomføre vedtatte tiltak, blant annet bygging av krysningsspor, sier Rudsro.

– Ingen reell vilje

Marius Holm fra miljøstiftelsen Zero kaller diskusjonen for et teater, når politikerne ikke vil la veitransporten selv betale for kostnadene de påfører samfunnet. Han mener at rammevilkårene må endres fundamentalt, hvis man ønsker å lykkes.

– Jeg tror politikerne synes gods til sjø er en fin ting, men det har ikke vært en reell vilje til å prioritere. Enten må man øke avgiftene på lastebiltransporten slik at de betaler hele kostnaden selv, eller så må man tilføre mer penger til blant annet sjø – så man får mer balanse, sier Holm.

Det finnes mange mulige virkemidler om man vil få mer gods vekk fra veiene, mener Holm.

– Investeringer i infrastruktur. Co2-fond som stimulerer ny teknologi innenfor skip. Uansett må man gjøre noe med konkuranseevnen. Gjør man ikke noe med de grunnleggende økonomiske rammevilkårene, vil det ikke bli noen endringer.

Jan Fredrik Lund i Statens Vegvesen er skeptisk til de som vil gjøre godstransport på vei dyrere. Han har mer tro på positive tiltak.

– Vi må være restriktive når det gjelder pisken. Avgiftene trekkes fram, men da kommer fort kabotasjespøkelset. Jeg tror det er smartere å se på tilskuddsordningene.

Infrastruktur for sjø og bane er en viktig faktor for å flytte godset til mer miljøvennlige transportformer.

– Når det gjelder bane handler det om å få en bedre infrastruktur. Å gjennomføre de vedtatte tiltakene vil gjøre mye for å få mer gods på bane, sier Lund.

– Mer godstrafikk på sjø og bane er bra for miljøet i form av mindre støy og støv og forebygger ulykker og gir mindre veislitasje. Med bruk av jernbane eller skip med null- eller lavutslippsteknologi vil det også gi kutt i klimagassutslipp. Vi må alle gå sammen for å nå dette målet, sier NSF-leder Johnny Hansen.

Hansen er initiativtaker til «Godsalliansen», et samarbeidsforum med berørte parter, som skal gi konkrete innspill på hva som skal til for å få til en godsoverføring.

• Sjåførene frykter flere dødsfall på veiene med nye EU-regler

Flere tanker samtidig

Helge Orten (H), leder i transportkomiteen på Stortinget, er enig i at man ikke har kommet så langt som man burde. Han er klar på at det ikke må bli noen konkurranse mellom vei, sjø og bane.

– Alt utfyller hverandre så vi må ha flere tanker samtidig. Veiinfrastruktur er mer enn godstransport, bedre veier betyr ikke at vi nedprioriterer sjø og bane. Vi har en godspakke i NTP som er spesielt rettet mot jernbane for å utvikle flere krysningsspor, økt vedlikehold og terminalutvikling. Samtidig har vi en tiltakspakke for sjøtransporten som vil etablere nye ruter til sjøs. I første runde vil dette gi et overføringspotensiale på 2,7 millioner tonn, sier Orten.

Jens Folland, direktør samfunnskontakt og kommunikasjon i NSOF, mener det må sterkere lut til om det skal bli noe annet enn bare prat.

– Vi ser at i denne, som i andre saker, at det ikke alltid er samsvar mellom ord og handlinger. Så lenge bevilgningene over statsbudsjettet favoriserer godstransport på vei vil vi aldri nå de viktige målene satt i visjon om godsoverføring, sier Folland.