Morten Hansen

morten.hansen@lomedia.no

Det er ikke bare lokomotivførerne og konduktørene som er misfornøyd med regjeringens togpolitikk.

Dag-Arne Johansen, hovedtillitsvalgt for verkstedarbeiderne i Mantena, var en av mange ansatte på jernbanen som var fornøyd da Hurdalsplattformen ble lagt fram.

Lovnadene var at konkurranseutsettingen av jernbanen skulle stoppes, og han mener at regjeringen ikke har holdt det de lovet.

– Regjeringen hevder ofte når de snakker om jernbanen at de har stoppet konkurransen. Det gjelder kanskje togselskapene. Når det gjelder underleverandørene innen renhold og vedlikehold, er dette like mye konkurranseutsatt som før. Vi som jobber med togvedlikehold og renhold, er usynlige i debatten, sier Johansen.

Han etterlyser klarere tale og handling fra regjeringen også når det gjelder denne delen av sektoren.

– Når de sier de skal stoppe konkurranseutsettingen, så må de gjøre det over hele linja.

Fikk du med deg debattinnlegget? «Nå dumpes prisen på vedlikehold av togene. Det kan gi dårligere sikkerhet»

Lønns- og arbeidsvilkår

Johansen forteller at de ansatte i Mantena merker konkurranseutsettingen på kroppen. Presset på lønns- og arbeidsvilkår, som forrige regjering avviste ville skje når jernbanereformen ble innført, er en del av de tillitsvalgtes hverdag.

– Det seneste er at Mantena ønsker å fjerne personalbilletten, som er en rettighet vi mener vi har. Det gjør de rett og slett for å kutte kostnader. For å ha muligheten til å legge inn en pris som er konkurransedyktig, sier Johansen.

Han mener dette er en direkte følge av konkurransen på jernbanen.

Også de bebudede forhandlingene om togpakkene på Østlandet er med på å legge press på Mantena og de ansatte. Togselskapene har ikke mange områder hvor de kan kutte utgifter.

– Det er nesten bare på vedlikehold og renhold det er noe å hente. Jeg opplever det som om togselskapene tyner vedlikeholdskostnadene mest mulig, sier Johansen.

Fagforeningslederen sier han forstår den tankegangen ut fra et rent bedriftsøkonomisk ståsted. Togselskapene tenker på egen profitt.

– De er bare ansvarlig for vedlikeholdet av materiellet – ikke hvor lenge det holder. Problemet er at den tankegangen går ut over oss som gjør jobben. I tillegg går det ut over kvaliteten på og levetiden til materiellet. I dag har vi tog som er 30–40 år gamle. Det tror jeg ikke vi vil få se i framtida, sier Johansen.

SE SVAR FRA STATSSEKRETÆR JOHAN VASARA LENGER NEDE I SAKEN.

Taper stordriftsfordeler

Transportøkonomisk institutt (TØI) støtter ham i det siste.

I et notat fra instituttet, trekkes denne problemstillingen fram. Der påpekes det at en antakelig taper betydelige stordriftsfordeler ved slik oppsplitting:

«Antagelig ville en tettere sentralisert organisering av ...vedlikeholds- og verkstedsvirksomheten Mantena AS og utleiebedriften Norske Tog AS kunne gi synergier ved at skala- og breddefordeler i større grad kan høstes.»

• Her kan du lese hele rapporten fra TØI

– Mangler en «toppsjef»

Siden jernbanereformen ble vedtatt i 2015, har det kommet en rekke nye selskaper og vel så mange sjefer og direktører. Men jernbanen som sådan mangler en «toppsjef» med oversikt og hovedansvar, sier TØI videre i notatet:

«Jernbanesektoren mangler dessuten en aktør som ivaretar det overordnede ansvaret for at jernbane sammen med andre transportformer leverer tjenestene kundene ønsker.»

Det skriver TØI i sin situasjonsbeskrivelse av norsk jernbane.

Dårlig standard

Det er ingen hyggelig lesning.

For norsk jernbaneinfrastruktur holder ifølge TØI, for lav standard, kapasi­teten på Østlandet er begrenset og forsinkelser skyldes forhold ved infrastrukturen.

Og det er heller ingenting som tyder på at det er bedring i sikte.

Vedlikeholdsetterslep, innvestering i nytt signalsystem og kjøp av nye tog utgjør nærmere 100 milliarder kroner de neste ti årene. Tar man med alle nyinvesteringene som står i Nasjonal transportplan, er summen 600 milliarder kroner for samme periode.

Det er her spørsmålet om et overordnet ansvar kommer inn. For TØI mener styringsstrukturen mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane Nor er en del av denne utfordringen.

Stoppet togene i to timer: – Nå har vi fått nok, sier konduktør Ina

Etterlyser argumenter

Notatet, som er finansiert av LO, innholder også en analyse av hvordan jernbanereformen har fungert. Det etterlyses både argumenter og dokumentasjon på hva som menes med: «sunn konkurranse … i de fleste tilfeller gi mer effektiv bruk av samfunnets ressurser, lavere kostnader for staten og et bedre tilbud til de reisende.»

Dette var ett av argumentene som ble brukt for implementeringen av EUs fjerde jernbanepakke.

Etter hvert som flere av jernbanestrekningene har blitt anbudsutsatt, har det blitt trukket fram hvor mye staten har spart. TØI etterlyser informasjon rundt kostnadene ved reformen.

I notatet slås det fast at «Med såpass detaljerte og omfattende trafikkavtaler som inngås mellom direktorat og transportselskap, vil det å føre tilsyn og sjekke om avtaler etterleves, kreve betydelige tekniske og juridiske ressurser. Innslaget av tvister kan bli omfattende når innslaget av private aktører øker.»

Kommentar: «Jernbanen er på rett spor»

Dette sier regjeringen:

I en epost fra samferdselsdepartementet svarer statssekretær Johan Vasara på vegne av regjeringen med følgende kommentar:

«Regjeringen har stanset den forrige regjeringens konkurranseutsetting av jernbanen, der det fra høyreregjeringens side vare lagt opp til en vid åpning for at togselskap internasjonalt skulle kunne overta driften av togtilbudet på Østlandet. I stedet sikrer vi gjennom den kommende direktetildelingen til enten Vy eller Flytoget at både reisende og de ansatte også i fremtiden får velkjente statseide selskap å forholde seg til. Videre stanset vi i vinter også høyreregjeringens planlagte konkurranseutsetting av drift- og vedlikeholdsoppgaver, der det var lagt opp til splitte jernbanen opp i ytterligere 10 nye konkurransepakker. Vi mener at både reisende og ansatte i sektoren best ivaretas ved at jernbanen også fremover forvaltes av fellesskapet.»

«Videre går vi nå i gang med en generell gjennomgang av organiseringen og selskapsstrukturen i jernbanesektoren, med mål om både en mer helhetlig og oversiktlig organisering og en enklere hverdag for de reisende. I dette arbeidet blir det viktig for oss å lytte til arbeidstakerorganisasjonene og virksomhetene om hvordan jernbanen kan organiseres best mulig for både reisende og de ansatte i sektoren.»