Jan Erik Aukan

I det siste har busskaoset i Oslo fått mye oppmerksomhet.

Bussene klarer ikke kjøre hele ruta fordi den går tom for strøm på en helt vanlig norsk vinter.

Batteriet halverer kapasiteten når det er kuldegrader og trenger mye lengre tid til å lade. Passasjerer står igjen hjelpeløse og kommer seg hverken på jobb eller skole.

Spørsmålet reiser seg, hvem har ansvaret for «havariet»?

Er det Unibuss, som ikke klarer å levere etter kontrakten som Ruter har godkjent og som følger minimumskravene i anbudet? Eller er det Ruter som har hovedansvaret som selv har utformet og spesifisert anbudskravene, slik som rekkevidde, utforming og avgangstider.

Ifølge Ruter er det ene og alene Unibuss som har ansvaret fordi dem «bryter kontrakten»

Ruter skriver dermed fra seg alt ansvar og truer nå Unibuss med store bøter.

Ett ord dukker opp i hodet: Ansvarspulverisering

Her har altså Ruter valgt det billigste anbudet, til et busselskap som har lagt seg på minimumskravene spesifisert av Ruter.

Et annet selskap hadde lagt inn bedre rekkevidde på bussene enn minimumskravet, men tapte anbudet fordi bedre rekkevidde på bussen betyr høyere pris, noe som selvfølgelig fører til at man ikke vinner kontrakten.

I nesten alle anbud i kollektivtrafikken konkurreres det mest på pris, hvem kan kjøre turene billigst mulig.

I anbudsdokumentet er det aller meste spesifisert til hver minste detalj; antall sitteplasser, ståplasser, Lav- eller normalgulv, antall dørblad, farge og mønster på seter og stolper, minimum rekkevidde på batteriet … Lista er lang.

Dersom et selskap selv legger til noe, for eksempel bedre rekkevidde på batteriet, økt sjåførsikkerhet eller bedre forhold for ansatte, vil mest sannsynlig selskapet tape anbudet.

Hva med sjåføren?

Den ansvarspulveriseringen vi ser hos anbudsselskapet Ruter, har vi som kjører bussene kjent på i mange år.

Vi som jobber i operatørselskapene, som sjåfører, klargjørere, trafikkledere og de som rengjør bussen, får ikke være med på å utforme kontrakten.

Vi har ingen innflytelse på hvilken busstype som skal velges, kjøreopplegget, rutetidene, avgangstider, traseer eller noe som helst.

Dette er allerede forutbestemt når et busselskap vinner et anbud.

Er dette en bra måte å gjøre det på?

Nei, mener vi. Dette er en dyr og dårlig måte å gjøre det på, både ovenfor ansatte og reisende.

Arbeidslivet i Norge har vært basert på samarbeid og tillit, å jobbe sammen for å finne best mulig løsninger, men med dagens anbudsregime er dette helt fraværende.

Priskonkurransen vi ser i bussanbud, fører til uheldige konsekvenser som busskaoset vi ser i Oslo nå, men det fører også til et enormt press på de ansattes arbeidsvilkår, og det er her selskapene reelt konkurrerer, på tross av at vi har tariffavtale.

Hver gang et selskap klarer å presse ned prisen så mye at de vinner et anbud, mister sjåføren noe. Arbeidsdagen blir litt mer ulevelig og selskapet må ofte finne en paragraf eller to i tariffavtalen som kan tolkes til ansattes disfavør for å få presset ut noen kroner i fortjeneste.

Sjåførmangelen er stor i Norge. Man sliter med å rekruttere og holde på bussjåfører. Mye av årsaken skyldes dagens anbudsregime og det medfølgende prispresset vi ser. Dette skaper ikke attraktive arbeidsplasser.

Vi håper en dag at våre politikere vil se verdien av samarbeid og tillit også i bussbransjen.

Vi kan se på hvordan de gjør det i Sporveien i Oslo, der er de ansatte involvert i alle prosesser, fra innkjøp av trikker til planlegging av ruteopplegg.

På denne måten har Sporveien blitt en av de meste effektive bedriftene vi har, og her er det ingen anbud.