SKREMMENDE UTVIKLING: Her på E18 gjennom Vestfold kjører lastebilsjåfør Håvard Gohli hver eneste uke. De siste ti årene har antallet utenlandske vogntog og semitrailere eksplodert.
Roy Ervin Solstad
Kabotasje og sosial dumping
Lastebilsjåfør Håvard (70): – Utviklingen er skremmende
På strekningen Raufoss–Stavanger telte Håvard Gohli 400 semitrailere og vogntog. 360 av dem var utenlandske.
roy@lomedia.no
Det er spesielt de ti siste årene Håvard Gohli har sett eksplosjonen av utenlandske trailere på norske veier, og han er redd for at østeuropeerne snart vil ha overtatt alt.
– Utviklingen er skremmende, og det er ikke sikkert at norsk transportbransje overlever de neste 20 årene, sier den snart 70 år gamle lastebilsjåføren fra Vestfold.
Han kjører ukentlig mellom Raufoss og Stavanger. På en av turene telte han 400 vogntog og semitrailere. Ni av ti var utenlandske.
Bedre og flere kontroller
Han synes imidlertid at de nye europeiske reglene for godstransport, ofte kalt EUs mobilitetspakke 1, som EU-parlamentet vedtok i fjor sommer, er et skritt i riktig retning.
Etter 45 år som lastebilsjåfør, og med planer om å fortsette med det så lenge helsa holder, er han likevel klar på at et godt regelverk langt fra er nok. Han har sett mer enn nok eksempler på at utenlandske transportører er svært kreative for å omgå regelverket, slik at de kan fortsette å kjøre transport internt i Norge, såkalt kabotasjekjøring.
– Hvis man skal få bukt med den ulovlige delen av kabotasjekjøringen, som er reinspikka juks og mafiavirksomhet, så må man ha et mye kraftigere kontrollapparat. I statsbudsjettet kom det bare småpenger, sier han skuffet.
Bakgrunn: EU har avgjort framtiden til europeiske lastebilsjåfører: – En seier for fagbevegelsen
Slik jukses det
I dag sier regelverket at en lastebil som kommer fra utlandet, med last inn til Norge, kan ta på seg tre transportoppdrag mellom steder i Norge før lastebilen må ut av landet. I tillegg kan lastebilen være i Norge i maks én uke. Det er også et krav om at lastebilene må ha med seg en reell last på vei inn i Norge.
– Det systemet legger opp til misbruk. Jeg har selv sett lastebiler som fordeler last før de kjører over grensa til Norge. Da tar de all lasten fra en lastebil og fordeler på 10–20 andre. Så kjører de over grensa med en pall på lastebilen hver for å være innenfor regelverket. I bilene sine har de usignerte fraktbrev liggende ferdige som de fyller ut selv om de skulle komme i kontroll. De fraktbrevene har jeg også sett. Det er umulig å spore, og er godt kjent blant kontrollørene, men vanskelig å få gjort noe med, sier han.
Aktuelt: KrF vil øke fagforeningsfradraget. Står ikke til troende, svarer LO-lederen
Protester fra øst og sør
Med dagens regelverk holder det nemlig for lastebilene å kjøre rett over grensa til Sverige, hente seg en ny pall og kjøre tilbake til Norge igjen for enda en uke med transportoppdrag internt i Norge.
Kostnadene for transportørene som har sine baser i Øst-Europa, vil bli langt høyere, dersom det nye regelverket blir stående, og lastebilene må tilbake til hjemlandet hver åttende uke. Land som Litauen, Polen, Ungarn, Bulgaria, Romania, Malta og Kypros, har varslet at de vil ta mobilitetspakka til Europa-domstolen, siden reglene vil bryte EUs klimamål fordi lastebilene vil måtte kjøre tomme til og fra Øst-Europa. De mener også regelverket diskriminerer deres lastebilsjåfører til fordel for de vesteuropeiske.
EU-kommisjonen kom nylig med to rapporter som støttet dette. Belgia har som eneste land fra Vest-Europa støttet disse innsigelsene, mens Tyskland, Italia og Frankrike vil ha transportreglene slik de ble vedtatt i fjor sommer.
MÅ HJEM: De nye transportreglene sier at utenlandske lastebiler må tilbake til hjemlandet hver åttende uke. Det mener EU-kommisjonen og en del østeuropeiske land vil bety unødig økning av klimautslipp, siden lastebilene vil kjøre tomme fram og tilbake til hjemlandet.
Martin Guttormsen Slørdal
Les også: LO mistet mange unge tillitsvalgte 22. juli: – Det har preget oss mer enn vi har klart å erkjenne
Frykter svekkelse
Håvard Gohli tror innsigelsene fra Øst-Europa vil føre fram.
– De som er for de nye reglene, er de som vil drive seriøst, men jeg er dessverre redd for at de østeuropeiske landene vil lykkes i å svekke mobilitetspakka, slik at de ikke trenger å kjøre hjem med bilene sine hver åttende uke. EU-systemet er så tuftet på fri konkurranse at alle mulige innskrenkninger i fri konkurranse vil de ta avstand fra. Sånn sett er det et under at mobilitetspakka ble vedtatt i EU-parlamentet i fjor, sier han.
Tror på uendrede regler
Cristina Tilling, leder for Den Europeiske Transportarbeiderføderasjonens (ETF) avdeling for landtransport, er ikke like bekymret som Gohli. Tilling forteller at selv om EUs transportkommisjonær prøver seg på en målrettet revisjon av mobilitetspakka, ved å ta ut de to punktene om at lastebilene må tilbake til hjemlandet hver åttende uke og at kombinert transport skal regnes som kabotasjekjøring, er det langt fra sikkert at dette vil skje.
– EU-kommisjonen har åpnet for diskusjoner om den videre prosessen, og punktene vil ikke kunne fjernes uten en ny runde i Europarådet og EU-parlamentet. Til nå har både Tyskland, Frankrike og Italia vært klare på at de støtter den opprinnelige mobilitetspakka, og ikke vil ha ut de to punktene. Derfor er sjansene for å vrake mobilitetspakka ekstremt liten, om noen i det hele tatt, påpeker hun.
Aktuelt: EØS-avtalen hindrer norske krav til sikkerhet for bussjåførene, mener Knut Arild Hareide
Tilbyr ETF-støtte
Deler av de vedtatte reglene for godstransport, slik som bestemmelser om kjøre- og hviletid, ble allerede innført i august i fjor, mens mesteparten vil følge etter i februar 2022.
– Vi i ETF er i kontinuerlig kontakt med medlemslandene som støtter mobilitetspakka, og jobber med å øke oppmerksomheten om at det er forretningsmodellen med postboksselskaper som er det egentlige problemet, ikke retur av kjøretøy til hjemlandet. Vi jobber også med en grundig analyse av rapportene fra EU-kommisjonen, som vi vil bruke til å påvirke medlemslandene. De rapportene vil uansett ikke påvirke innføringen av tiltakene i mobilitetspakka, sier Cristina Tilling.
Usannsynlig
Det synet støttes av samferdselsdepartementet.
– Et flertall av medlemslandene vedtok mobilitetspakka. Vi anser det derfor som urealistisk at Kommisjonen vil klare å få flertall for eventuelle endringer i Mobilitetspakka, sier statssekretær Ingelin Noresjø.
Hun utelukker imidlertid ikke at noen av de 15 elementene i pakka som EU-domstolen skal vurdere, kan ende med at noen erklæres ugyldige, men at det er usannsynlig at alle blir erklært ugyldige.
Sikkerhet for bussjåfører: – Vi har overhodet ingen flere sjåfører å miste, sier Fellesforbundet
Dette er argumentene for nei-landene:
Mobilitetspakka er et angrep på ansatte i transportbransjen i EUs ytterland, og derfor et angrep på EUs mål om fri flyt av arbeidskraft.
De rike vestlige landene har trumfet gjennom mobilitetspakka for å beskytte sin egen transportbransje.
Mobilitetspakka vil bety at lastebilene må kjøre tomme tilbake til hjemlandet hver åttende uke, noe som betyr unødvendige økte klimautslipp.
Derfor sier de ja
Mobilitetspakka vil gjøre det vanskeligere å drive sosial dumping av transporttjenester i land med høyere lønnsnivå.
Kabotasjekjøring skulle i utgangspunktet være et miljøtiltak, men har blitt en egen industri som utkonkurrerer nasjonale transportbransjer.
Lastebilene som driver med kabotasjekjøring kommer over grensene så godt som helt tomme, fordi all transporten de gjør er i de rike landene.
Mobilitetspakka vil sørge for at transportfirmaer vil måtte etablere seg i nærheten av der de opererer. Det vil sørge for lavere utslipp.
Dette er en sak fra
Vi skriver om ansatte i store bransjer i privat sektor, blant annet industri, bygg, transport og hotell og restaurant.
