Roy Ervin Solstad

roy@lomedia.no

Elendige kjøretøy og utenlandske sjåfører på ulovlig lave lønninger. Det er konkurransehverdagen for norsk transportbransje. Det vil regjeringen gjøre noe med, og har startet arbeidet med en handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. Bransjen selv kan ikke få på plass tiltakene fort nok.

– Vi har i mange år foreslått tiltak mot sosial dumping på veien, uten at disse har kommet på plass fort nok. Det har gjort oss utålmodige, men vi håper det at regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportbransjen vil føre til konkrete tiltak som vil hjelpe.

Det sier forbundssekretær i Fellesforbundet, Dag-Einar Sivertsen. Han har jobbet med utfordringene i transportbransjen i mange år, også i tiden før Transportarbeiderforbundet ble en del av Fellesforbundet.

– Mye må på plass

En rapport fra Arbeidstilsynet [les rapporten i PDF her] i 2018 viste at 74 prosent av de kontrollerte utenlandske godstransportsjåførene ikke fikk den allmenngjorte norske tarifflønna de hadde krav på. Statens vegvesen avslørte så sent som 10. januar i år, at av nesten 80.000 tungbiler som Vegvesenet kontrollerte i 2021, var det feil og mangler på godt over halvparten av dem. Dog skal det bemerkes at Vegvesenet langt fra kontrollerer alle tungbiler, og at man plukker ut biler til kontroll som man av erfaring vet har mest feil. Det er også mange norske tungbiler med feil, men når det gjelder mangel på godkjente vinterdekk og kjetting, er de utenlandske tungbilene overrepresentert.

At ikke alt har vært eller er på stell i bransjen, kom også til syne i Arbeiderpartiet og Senterpartiet sin regjeringserklæring. Hurdalsplattformen varslet en handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren, og målet er å få den klar i løpet av 2022.

Hør podkast:

Sivertsen forventer at det blir en omfattende handlingsplan.

– Det er mange ting som må på plass, men etter å ha lest Hurdalsplattformen, har jeg større forventninger til denne regjeringens arbeid mot sosial dumping enn jeg hadde til den forrige regjeringen. Regjeringen har sendt ut et signal om at vi ikke skal ha dumping av lønninger og utnyttelse av arbeidstakere. Det må handlingsplanen synliggjøre, sier han.

Fellesforbundets forslag

Derfor håper han at så mange som mulig av Fellesforbundets innspill til tiltak vil komme med i den endelige handlingsplanen. Innspillene inkluderer tiltak både innen gods- og persontransport, inkludert taxi-bransjen, men også eksempelvis miljø, renovasjon, bil og flybransjen.

– Alle de bransjene er en del av det vi tenker på som transportbransjer, påpeker han.

– Hva ville vært det første tiltaket du ville iverksatt om du var samferdselsminister?

– Nå er det heldigvis ikke min oppgave å være samferdselsminister, men dersom vi skal beskytte de vilkårene vi har og vil opparbeide, så er det nok å få regler for virksomhetsoverdragelse inn flere bransjer som er viktigst. At vi har klart å holde relativt ordna forhold i rutebussbransjen sammenlignet med andre deler av transportbransjen, skyldes at vi fikk inn regler om virksomhetsoverdragelse. Derfor er det der vi bør starte, sier Dag-Einar Sivertsen.

Les flere av Fellesforbundets forslag nederst i saken.

BEKYMRET FOR NORSK TURBILBRANSJE: Administrerende direktør i NHO Transport, Jon H. Stordrange (til venstre) og forbundssekretær i Fellesforbundet, Dag-Einar Sivertsen

Roy Ervin Solstad

Hver fjerde norske turbuss er borte

I NHO Transport er det situasjonen for norsk turbussnæring som bekymrer aller mest, og det er nettopp reglene for innenriks transport foretatt av utenlandske transportører, såkalt kabotasjekjøring, i turbilnæringen, NHO Transport vil rette opp.

– Dagens regelverk tilsier at en turbussaktør i et EU- og EØS-land kan drive kabotasje i et annet EU- og EØS-land midlertidig. Dette har medført at utenlandske selskaper tar nasjonale oppdrag i Norge gjennom hele sommersesongen fra mai til september, og en uoffisiell registrering fra sommeren 2019 viste at det var flere utenlandske enn norske turbusser på norske veier, forteller Jon H. Stordrange, administrerende direktør i NHO Transport til Magasinet for fagorganiserte.

Ifølge Stordrange har dette medført at antall norske turbusser har blitt redusert med 25 prosent fra 2012 til 2019. 

 – De utenlandske aktørene utkonkurrer norske selskaper via bruk av lave lønninger og lange arbeidsdager, påpeker han.

Bussjåfør: Unibuss straffet sjåføren selv om syklisten påtok seg skylda

– Se til Danmark

Lønna for turbussjåfører er allmenngjort, noe som gjør at turbussjåførene skal ha norsk lønn når de kjører i Norge, uansett hvilket land sjåføren er fra eller hvor selskapet sjåføren kjører for er fra. Det skjer langt fra alltid, og Stordrange viser til tall fra Arbeidstilsynets kontroller mellom 2016 og 2018 som avdekket at hele 60 prosent av de utenlandske aktørene ikke betalte allmenngjort lønn.

Stordrange mener løsningen er å innføre de samme kabotasjereglene som EU-landet Danmark har gjort. Der har man allerede i over to år satt en begrensning på at utenlandske turbusser maksimalt kan kjøre sju dager i strekk i Danmark før de må ut av landet i minst 30 dager før en ny sjudagersperiode.

– Under covid-19-pandemien har det verken vært utenlandske turbusser eller turister i Norge så dette har ikke vært et problem i 2020 og 2021. Mangel på turister har også medført at de norske turbussene for tiden er parkerte, men det er viktig å få på plass nye regler før covid-19-pandemien er over og turistene vender tilbake til Norge slik at det kan reetableres en stor norsk turbusspark med arbeidsgivere som både betaler allmenngjort lønn og merverdiavgift, avslutter Jon H. Stordrange i NHO Transport. 

Det punktet har også Fellesforbundet på sin kravliste.

– Vi må begrense muligheten for å kjøre kabotasjeoppdrag med turbuss ved å definere «midlertidighet» i regelverket, sier Sivertsen.

Strengere straffer og flere kontroller

Forbundsleder Jim Klungnes i Yrkestrafikkforbundet mener det viktigste er å få på plass flere og bedre kontroller.

– Det er det første jeg ville prioritert om jeg var samferdselsminister. Det må legges særlig vekt på å kontrollere lønns- og arbeidsbetingelser, men skal man ha en solid satsing på det, må Arbeidstilsynet få økt sine tilskudd. I dag er sjansen for å bli kontrollert og straffet for slike brudd helt minimal, påpeker han.

YTF-sjefen legger til at det må svi mer å bryte bestemmelsene. Han vil ha høyere satser på forelegg, dobling av satsene ved andre gangs forseelse og enda en dobling om man blir tatt for å bryte reglene en tredje gang, slik praksisen er i Danmark.

– Vi bør få strengere straffereaksjoner. I dag lønner det seg å bryte reglene. Det gjør at de seriøse aktørene taper i den urimelige konkurransen. Det er de «lette pengene» som gjør at vi får slike tilstander i bransjen. Derfor må det svi økonomisk å være kriminell og lønne seg å være seriøs. Disse foreleggene må ilegges transportbedriftene og foretakene. Sjåførene er oftest uskyldige ofre, uten andre alternativer, understreker han. 

Podkast: «Alejandro» frakter laks i Norge for 25 kroner timen

Vil stoppe lovbryterne på grensa

Som Fellesforbundet foreslår Klungnes også at det må opprettes et transportørregister og en innstramming av bruken av selvstendig næringsdrivende i bransjen som i realiteten er arbeidstakere med kun en oppdragsgiver.

– Den endringen må gjøres i Arbeidsmiljøloven, sier Klungnes.

Han mener også at en begrensning i antall underleverandører aktører i transportbransjen er noe som burde vurderes.

– Antall underleverandører gjør det vanskeligere å kontrollere og ansvarliggjøre de ulike aktørene, og det krever også mye ressurser fra kontrolletatene, minner han om.

Klungnes tror også at økt bruk av tekniske kontroller, samt kontroll av lønns- og arbeidsbetingelser på grenseovergangene ville vært lurt.

– Da hadde bilen ikke sluppet inn i Norge før alt var «på stell». Det tror jeg ville hatt en god preventiv effekt, sier Jim Klungnes i YTF.

Digitaliseringsprosjekt

Lignende synspunkt kommer også fra administrerende direktør Geir A. Mo, i Norges Lastebileier-Forbund.

– Hvis vi skal få bukt med sosial dumping, transportkriminalitet og få bedret konkurransevilkårene i næringen, er det aller viktigste grepet å få kunnskap om hva slags type transport man har foran seg når kontrolletatene stopper en lastebil for kontroll. Vi må vite når bilen ble lastet, hvor bilen er kommet fra og skal til, når den kom inn over grensen og hvor den har vært etter at den kom inn. Hvis det er en kabotasjetur, må vi vite når den forlot Norge sist, og med de nye reglene som kommer må vi ha oversikt over når bilen og sjåføren var i hjemlandet sist. Dette er komplisert, men for å fastslå om det har skjedd regelbrudd, holder det ikke med håndskrevne fraktbrev, sier Mo.

Han mener derfor at et storstilt digitaliseringsprosjekt må være det første som må iverksettes. Det inkluderer obligatoriske digitale fraktbrev, transport- og kabotasjeregister, og ikke minst et prosjekt for at de ulike kontrolletatene kan få delt mer data seg imellom.

– I tillegg må en også se på hvor lenge Vegvesenet og andre kontrolletater kan oppbevare data – og ikke minst, vi må samarbeide mer over landegrensene. En del av dette er på gang, for eksempel kommer nye smarte ferdskrivere med plikt til å markere grensekryssing osv., men vi tror alt dette må samles i et prosjekt der alt sees i sammenheng. I dag virker det som det ikke er tilstrekkelig koordinert, sier Mo.

Mye lest: Kunder boikotter Postnord og Zalando etter avsløringer: – Det er skammelig 

– Tiden er overmoden

Han tror også at kontrolleringen av kjøretøyene ville blitt langt enklere dersom blant annet teknisk tilstand, om bilen skylder penger for bompasseringer og ferger, samt kjøre- og hviletidsdata, kunne blitt kontrollert digitalt før bilen kommer til kontrollplassen.

– De som har avvik blir så tatt inn til nærmere oppfølging. Øvrige kan kjøre videre, forklarer han. 

Mo understreker at han mener prosjektet til regjeringen om en handlingsplan er prisverdig, men han advarer mot å innføre regler som vil gi føre til mer byråkrati for norske transportselskaper

– Skal de nye reglene fra EU ha noen som helst slags effekt, må det større grad av digitalisering og samhandling til, og vi har dårlig tid. Jeg synes heller ikke løyveplikt for varebiler etter modell fra Danmark er noe å vurdere, slik samferdselsministeren sier. Det er det bare å innføre umiddelbart. Tiden er overmoden. Hvis man driver en virksomhet med godstransport i næring må reguleringen gjøres med utgangspunkt i det – ikke etter størrelsen på kjøretøyet. NLF er derfor prinsipielt for likt regelverk uavhengig av størrelse på bilen, men ser at det kan være praktisk å sette en nedre grense, men den må være langt lavere enn dagens 3,5 tonn. Hensikten er at de som bruker varebil til godstransport skal være underlagt løyveplikt og øvrige regler, avslutter Geir A. Mo. 

Vil gi regjeringen beskjed først

Arbeidsgiverorganisasjonen NHO Logistikk og Transport organiserer blant annet bedrifter innenfor godstransport på vei, og administrerende direktør Are Kjensli bekrefter at de også vil komme med innspill til handlingsplanen. Hva disse innspillene inneholder, vil han imidlertid vente med å ramse opp til de er blitt oversendt regjeringen.

– Men vi er selvfølgelig opptatt av både konkurranse på like vilkår og skikkelige arbeidsforhold og betingelser for de som jobber i bransjen. Vi har tatt kontakt med samferdselsministeren og arbeids- og inkluderingsministeren i denne saken, og har flere initiativ og tiltak som er aktuelle for en slik handlingsplan. En nærmere konkretisering av våre innspill, kan vi komme tilbake til, skriver Kjensli på epost.