Morten Hansen

morten@lomedia.no

Torbjørn Støre, leder Statsbanenes Verkstedforening Trondheim, som er den lokale avdelingen til Norsk Jernbaneforbund (NJF). Han håper det ikke blir så mange som må gå ut verkstedportene.

– De første vil få oppsigelsen 1. april, mens de siste vil være med oss fram til neste sommer. Vi håper det skal være mulig å få tallet ned gjennom tilført arbeid og naturlig avgang. Men uansett er det en vanskelig tid for dem som står midt oppe i det og som må leve med usikkerheten, sier Støre.

Jernbaneforbundet: Økonomien, ikke behovet, styrer hvor verkstedene skal ligge

– Mot all fornuft

Støre konstaterer at årsaken til noen av oppsigelsene ligger utenfor både verkstedet og togoperatørenes mulighet til å bestemme.

Bane Nor, som ikke har noe direkte med verken togvedlikehold, togdriften eller eier togene, står som eier av de fysiske verkstedene. Og Bane Nor bestemmer både leiepris og hvor verkstedene skal ligge.

Det første er årsaken til at fem stillinger forsvinner i første omgang. På grunn av leiekostnader har Mantena funnet ut at det blir billigere å ha vedlikeholdet av blant annet elektrokomponentene på verkstedet i Grorud i Oslo. Det mener Støre både er upraktisk og samfunnsøkonomisk uforståelig

– En ting er at arbeidsplassene blir flyttet fra Trondheim til Oslo. For oss som jobber her på Marienborg er det viktigst. Men å frakte deler fra Trondheim til Oslo for vedlikehold, og så tilbake til Trondheim for montering er mot all fornuft.

Han påpeker at frakten koster både tid, og ikke minst miljø.

– De delene blir jo ikke fraktet med miljøvennlig tog. De går rett på en trailer for å spare tid, sier Støre.

Helhetlig vedlikehold

Han understreker at det også er en faglig begrunnelse for å holde komponentvedlikeholdet i Trondheim.

– Dette handler ikke om kvaliteten på arbeidet som gjøres i Grorud. Det er dyktige folk som kan det de holder på med. Men det er nå en gang slik at det er greit å holde delene i nærheten av der de skal monteres tilbake. Dette fører til økt kompetanse som er viktig for feilsøking og et helhetlig vedlikehold. Det tror jeg alle i Mantena er enige om. Dessverre er presset på pris så stort at man må kutte utgifter der det er mulig, sier Støre.

Ny transportplan: Regjeringen gir mindre til jernbane i ny NTP: – Hvor blir det grønne skiftet av? spør NJF-lederen

Nye tog

Det største antallet som må gå kommer imidlertid som følge av endringer i hvilken togtype som skal tas i bruk på Trønderbanen og Rørosbanen.

I dag er jobber 18 ansatte med dieseltogene som trafikkerer disse strekningene. I løpet av året starter utskiftningen av dieseltogene til fordel for nye hybridtog. Disse togene skal etterhvert vedlikeholdes på Bane Nors nye verksted som er under oppføring på Støren sør for Trondheim.

Hvem som skal utføre selve vedlikeholdet er enda ikke avklart.

– Vi håper selvfølgelig at Mantena vinner kontrakten. Det vil sikre jobben for mange – selv om de må reise til Støren for å jobbe, sier Støre.

Etterlyser involvering

Han er forundret over at Bane Nor får legge så stor del av premissene for togvedlikeholdet.

Ingen av vedlikeholdsselskapene er involvert i hvor verkstedene skal ligge, hvordan de skal se ut, og hva de skal inneholde. Heller ikke togoperatørene er inne i prosjekteringen. Begrunnelsen fra Bane Nor er at ingen selskaper skal få fordeler i en anbudskonkurranse.

– Da må man spørre seg om hvilken kompetanse de bruker. Vi risikerer at verkstedene blir plassert på uhensiktsmessige steder og utformet på en annen måte enn de som skal bruke det har behov for, sier Støre.

Klubblederen på Marienborg påpeker at det til sjuende og sist er de som jobber på verkstedene som får merke konsekvensene.

– Jobbene forsvinner jo ikke, det er fortsatt omtrent det samme antallet som må vedlikeholde togene. Men hvem som skal ha jobbene, og hvor de skal jobbe, bestemmes stadig lenger unna dem som utfører den, sier Støre.

Må tilpasse bemanningen

Vidar Leirvik, fungerende administrerende direktør i Mantena. skriver i en epost at det er to årsaker til omlegging av driften på Marienborg verksted. Den viktigste grunnen er bortfall av arbeider med togtype 92 – dieseltoget som brukes i dag.

– Når dette skjer, må Mantena som leverandør ta dette til etterretning og tilpasse bemanningen til den resterende delen i kontrakten med kunden. En mindre del av aktiviteten som endres, er en intern flytting innen Mantena, skriver Leirvik.

Han påpeker at det allerede i dag transporteres deler og innsatsfaktorer til Marienborg verksted, og at det vil skje også framover.

Håper på alternativt arbeid

Leirvik bekrefter at Mantena har levert inn et tilbud, i konkurranse med andre, til SJ som skal bruke de nye hybridtogene. Denne kontrakten har varighet på om lag ett år, og vil kreve vesentlig mindre antall ansatte.

– Per nå har Mantena ingen ordre på Marienborg verksted som kan dekke over bortfallet av kundeavbestillingen på tjenestene knyttet til togtype 92. Mantena har blitt kontaktet av andre bedrifter som ønsker å sjekke ut de overtallige ansattes kompetanse, og vi håper dette kan bidra til at ansatte kan skaffe seg annet alternativt arbeid, skriver Leirvik.

Også Mantenas administrerende direktør hadde sett at vedlikeholdsselskapene hadde vært mer involvert i byggingen av verksteder.

– På generell basis vil jeg si at alle selskaper som driver togvedlikehold i Norge bør få muligheten til å gi innspill til Bane Nor med tanke på bygging av nye verkstedlokasjoner, skriver Leirvik.

Ekstremt jag etter kostnader

Norsk Jernbaneforbund konstaterer at oppsplittingen og konkurransen i verkstedsektoren medfører et ekstremt jag etter kostnader. Jane B. Sæthre forbundsleder i NJF konstaterer at det å bevare arbeidsplasser lokalt, kan komme i konflikt med sentralisering som følge av kostnadsreduserende tiltak.

– Den enes død, blir den andres brød. Vi ser at nye lokasjoner etableres, og at deler av vedlikeholdet flyttes ut. Dette fører igjen til at gjenværende arbeid blir redusert og at lokaler blir for store og uhensiktsmessige, sier Sæthre.

Hun understreker at innfasing av nye hybridtog i Trøndelag er gledelig for alle, og at nye tog i utgangspunktet krever mindre vedlikehold i startfasen. Hun sier Jernbaneforbundet er skeptisk til at vedlikeholdet blir flyttet til Støren.

– Vi er urolige for kompetansebortfall og oppsplitting av fagmiljøer. Vi har etterlyst både mer samarbeid mellom selskapene som skal levere inn i denne verdikjeden, og sterkere grad av involvering av de ansatte, sier Sæthre.