Jane B. Sæthre, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund

Samferdselsminister Knut Arild Hareide fortsetter å argumentere for at implementering av EUs fjerde jernbanepakke er et ledd i å gjøre jernbanen mer moderne, fleksibel og framtidsrettet. Han gjør også et poeng av at jernbanen fortsatt er under statlig kontroll og eierskap. Vi merker oss at han også vil ufarliggjøre kravet til konkurranseutsetting av persontrafikken. Det hevdes av dette ikke er hugget i stein. Hareide underkommuniserer at det er ytterst få og tidsbegrensede forhold som må ligge til grunn hvis trafikkpakker skal tildeles uten konkurranse. Eksempel på dette er at staten kan gå inn å rydde opp midlertidig dersom et selskap går konkurs.

Debatt: «Jernbanen blir ikke privatisert», skriver samferdselsminister Knut Arild Hareide

Det er ingen tvil om at EU s jernbanepolitikk er basert på ideologien om at bruk av konkurranse er et velegnet instrument, og at markedet selv er en regulator for suksess. Med andre ord privatisering. Hvem er det Hareide lytter til? Er det rimelig å stole på at byråkrater i samferdselsdepartementet sitter med nok kunnskap til å beslutte hva som er riktig medisin for norsk jernbane? Hva er erfaringene fra andre land? Hvor stor andel kan tilskrives virkemidlet konkurranse i de landene som lykkes med jernbanepolitikken? Kan 84 000 pendlere daglig rundt Oslo sammenlignes med mer enn 1 million rundt London, og brukes som argumentasjon for at konkurranse vil lykkes? Beviser det at konkurranse driver opp prisene slik at behovet for offentlig tilskudd reduseres?

Hareides forgjenger Jon Georg Dale slo seg på brystet og viste til at regjeringen vil tjene milliarder på at jernbanen overlates til markedet. Hvilket regnestykke kan bevise det? Jernbanereformen er pakket inn i ordene, moderne, mer fleksibel, høyere punktlighet og bedre tilbud. Alle ønsker seg en bedre jernbane. Veien til suksess er hardt arbeid og mere penger. NSB viste at de lykkes med de strekningene som fikk nye togsett og flere togavganger, Kongsvingerbanen og Jærbanen er gode eksempler. Det handlet om samhandling og koordinering. Flere togavganger og bedre punktlighet oppnås gjennom dobbeltspor, krysningsspor, plattformer og stasjoner kombinert med nye tog.

I Jernbanesektoren oppnår ingen selskap suksess hver for seg, kun sammen. Vi har et etterslep på 21 milliarder på planlagt vedlikehold av jernbanen i Norge. Det er hovedgrunnen til at jernbanen i Norge ikke er til å stole på. De landene som lykkes er de landene som bruker mest penger, og som har valgt å samle jernbanen under en felles ledelse. Hareide bruker kreftene feil, han lytter ikke til fagfolk som jobber ute i sporet, til fagkompetansen i første linje, og deres kompetente ledere.

Det å sammenligne jernbanen i Norge med pendlertrafikken rundt London er som å sammenligne en landhandler med Harrods. Det gir ingen mening. Det kan gjøres mye i eget land, vi må fortsette å legge stein på stein. Vi fraråder deg nok en gang, Hareide, du må ikke å låse framtidige virkemidler for å utvikle jernbanen i Norge til EUs jernbanepakke 4. Det er et rigid system som ikke åpner for lokale og nasjonale tilpasninger. Det kan være lurt å eksperimentere litt. Noen strekninger vil sikkert egne seg for konkurranse, andre bør få tilført mer ressurser og oppmerksomhet. Direkte tildeling av trafikkpakker må være mulig og sist, men ikke minst staten bør vokte seg vel for å gi slipp på kontrollen over et eget virkemiddelselskap.