Ida Søraunet Wangberg

ida.wangberg@fagbladet.no

Busstreiken har satt søkelys på bussjåførenes lønns- og arbeidsvilkår, deriblant bruken av delte skift. Mange bussjåfører har tolv timer lange arbeidsdager, med flere timer med ubetalt fri midt på dagen, mellom morgen- og ettermiddagsrushet.

Det er en svært belastende arbeidstidsordning, mener arbeidsmedisiner Ebba Wergeland.

– Selv om man har et avbrudd midt på dagen, er belastningen ved delte skift omtrent den samme som med lange skift. Timene med ubetalt pause midt på dagen gir ikke effektiv hvile, sier hun til Fagbladet og fortsetter:

– Med delte skift legger jobben beslag på mer av dagen enn det bussjåførene får betalt for. Og mer av dagen enn det som er godt for sjåførene, fordi balansen mellom hvile og arbeid blir skjev. I praksis blir det som å jobbe tolvtimersskift, og det er ikke bra, verken for helsa til bussjåførene eller for sikkerheten til passasjerene, advarer hun.

Siste: Under 100 stemmer avgjorde bussoppgjøret

Sikkerhetsrisiko

Wergeland tror at mange ikke er klar over hvor slitsomt det er å jobbe som bussjåfør.

– Stressbelastningen i yrket er svært høy. Og på slutten av en 12-timers økt er mange så søvnige at det utgjør en trafikkfare, sier Wergeland.

Hun viser blant annet til en svensk studie som målte hvor søvnige bussjåførene var når de kjørte buss på ettermiddagen, etter å ha jobbet tidlig morgenskift. Fem av de 18 sjåførene i studien ble så søvnige at det utgjorde en sikkerhetsrisiko. 12 av dem rapporterte at de måtte kjempe for å holde seg våkne i sitt daglige virke minst to til fire ganger i måneden.

• Debatt: Bussbransjen kan reddes, og fylkespolitikerne sitter på nøkkelen, skriver Ørjan Takle

– Helseskadelig

Wergeland er også bekymret for hva delte skift gjør med bussjåførenes helse.

– Mange får for lite hvile og for lite tid hjemme med familien. Først og fremst blir de slitne. De utsettes for unødvendig stress, og jobben spiser for mye av overskuddet deres. Det er jo gode grunner til at loven setter en grense på ni timer for alminnelig, daglig arbeidstid, sier hun.

Ønsker forbud

Arbeidsmedisineren mener arbeidsmiljøloven burde hatt et forbud mot slik kreativ arbeidstidsorganisering.

– Grunnen til at delte skift i det hele tatt er tillatt i dag, er antakelig at det ikke var vanlig å organisere arbeidstida slik da arbeidsmiljøloven ble skrevet. Det er jo bare et triks for å spare lønnsutgifter – det er ubetalt ventetid eller det langtransportsjåførene kjenner fra EU som ubetalt «tilgjengelighetstid».

Wergeland mener det også er andre grunner til at bussjåførene har mer helseproblemer enn andre yrkesgrupper.

– De møter høye krav, men har lite kontroll over egen arbeidssituasjon, fordi de er bundet av fastlagte ruter og rutetider. Med knappe tider og lite pauser innebærer det mye stress, og i tillegg må de håndtere et utfordrende trafikkbilde og ta vare på passasjerene. Resultatet viser seg i typiske stressykdommer som hjerte- og karsykdommer, som opptrer hyppigere hos bussjåfører enn hos andre, forteller hun.

– De er også mer utsatt for plager i rygg, nakke og skuldre. Kombinasjonen av stress, lite pauser og lange dager, og kanskje til og med en dårlig tilpasset arbeidsplass ved rattet, er ikke akkurat helsefremmende.

Overvåking

Wergeland er også bekymret for overvåkningssystemene som etter hvert har blitt vanlige i bussbransjen. Ikke bare kontrollerer de om sjåførene overholder rutetidene – de kontrollerer også hvordan de kjører.

– Dette kunne jo vært en god ting, dersom man hadde brukt registreringene til å forstå alle de ytre forholdene som påvirker kjørestilen. Da kunne resultatene blitt brukt til å bedre arbeidsforholdene for sjåførene. Men i stedet blir det lett til at overvåkingen øker presset på sjåførene, fordi alt ansvaret for kjørestilen blir lagt på dem. Det er enklere å bytte ut sjåføren enn å lage bedre kjøreplaner. Særlig hvis sjåføren ikke har fast, full stilling, sier hun.

Kilder:

Anund A, Fors C, Ihlström J, Kecklund G: “An on-road study of sleepiness in split shifts among city bus drivers”. Accid Anal Prev. mai 2018: s.71-76.