Ørjan Takle

Jeg skrev om min opplevelse av utviklingen i bussbransjen de siste tiårene, hos FriFagbevegelse 5. oktober. Mange sjåfører gir uttrykk for at de kjenner seg igjen i min beskrivelse. Men noen mener selvfølgelig med rette at det er uetisk å bevitne at noen begår langsomt selvmord uten å gripe inn. Til mitt forsvar var den artikkelen skrevet i lønnskampens hete. Vi har nå fått en pause i kampen. Uravstemningen vil vise oss veien videre.

I mellomtiden er det kanskje på sin plass å peke på noen livreddende tiltak. Jeg mener, at mye av problemene i bussbransjen har sin bakgrunn i det fylkeskommunale anbudsregimet. Derfor mener jeg også at fylkeskommunen forvalter mye av løsningene.

Her er det opprinnelige innlegget: Bussbransjen er i ferd med å ta langsomt selvmord

Rushtiden

I øyeblikket advares det mot å benytte kollektiv transport spesielt i rushtrafikken når trengselen på bussene er stor. Og i dag er rushtiden altfor kort. Det er for mange som begynner samtidig på jobb og skole om morgenen spesielt. Der har fylkeskommunene kontroll med en betydelig brukergruppe av kollektivtrafikken i tillegg til egne ansatte. Nemlig videregående skole. Dersom de for eksempel begynner en time tidligere vil trengselen på bussene minke og strekke seg over en litt lengre periode på morgenen. Enda lenger på ettermiddagen.

Det vil føre til en helt annen driftssituasjon for busselskapene, som vil ha færre busser i drift samtidig. Det vil muliggjøre mindre bruk av deltskift for oss sjåfører. Det vil redusere de verste køene på sterkt belastede veistrekninger. Og kostnadene vil trolig være marginale.

Siste: Under 100 stemmer avgjorde bussoppgjøret

Arbeidstida følger skoleåret: Bussjåfør Geir Håvard er på jobb 55 timer i uka – men får kun betalt for drøyt 35

Bussene bør gå kontinuerlig

Noen strekninger kjører folk bil fordi kollektivtilbudet ikke er tilstrekkelig. Bybanen i Bergen har vært en suksess først og fremst fordi den går så hyppig. Man trenger ikke forholde seg til rutetabeller. Neste bane går om få minutter nesten uansett når på driftsdøgnet man trenger den. Svært mange busstraseer har potensial til å få tilsvarende suksess.

Det er svært mange bussjåfører som er betalt, riktignok dårlig betalt, men betalt for å ta pause midt på dagen. Bussene vil ha bedre av å brukes enn av å stå parkert mesteparten av døgnet. Trafikkbelastede veistrekninger inn til de store byene bør få oppmerksomhet først. Noen av disse strekningene har potensielle parkeringsarealer i ytterkant av ruten. Bussene bør gå mer eller mindre kontinuerlig.

Vi mennesker innretter livene våre mest mulig bekvemt. Dersom det er letter å finne parkering på bussholdeplassen enn i byen. Dersom det er billigere. Dersom det går raskere. Og dersom det heller ikke krever nevneverdig planlegging. Da vil folk benytte tilbudet. Det vil redusere trafikkbelastningen. Det vil spare klimaet. Bussene vil gi betydelig mer passasjerkilometer per investert krone. Det vil gjøre bussjåførenes hverdag betydelig bedre.

Det finnes måter å endre sjåførenes hverdag, som er en vinn vinn situasjon for alle involverte parter. Det forutsetter i mange tilfeller at de som sitter i førstelinjen av denne offentlige milliardvirksomheten blir hørt. Og det vil i tillegg kunne virke som livgivende førstehjelp til bransjen.

Rasende tillitsvalgt: – Resultatet er et svik mot bussjåførene

Slipp til de som sitter i førstelinjen

På lengre sikt kan fylkeskommunene endre sin anbudspraksis. Slutt å tro at bare fylkeskommunale byråkrater vet hva som er best for kollektivtrafikken. Inviter de som er god på bussdrift til en konkurranse om å drifte ruteområder mer intelligent. Gi dem andre muligheter for konkurranse enn sjåførens lønns- og arbeidsvilkår. Slipp til de som sitter i førstelinjen. La dem konkurrere på det de er gode på. Slipp innovasjonen fri. Det er trolig at den type kompetanse også befinner seg i bussene eller administrasjonen for bussdriften.

Slik det nå er kan verken sjåfører eller deres ledere tilføre bransjen særlig mye nytenkning. Vi har ingen åpne kanaler eller arenaer for slik kompetanseutvikling eller innovative prosesser. Det er forbeholdt kontorfolk i de fylkeskommunale administrasjonsselskapene hvert tiende år å tenke nytt for det enkelte anbudsområde.

De glemmer de for eksempel å kollisjonssikre sjåførplassen. De glemmer at sjåførene i flere tiår har prøvd å bli kontantfrie. De konstruerer ruteopplegg som nødvendigvis må føre til økt busskjøring uten passasjerer, eller det vi kaller tomkjøring. De lager opplegg som gir dårlig utnyttelse av bussmateriell. Dårlig utnyttelse av sjåførene. Og enda verre arbeidsvilkår for sjåførene. De investerer for eksempel i dyre passasjertellesystem for å finne ut hvor passasjerene reiser, men glemmer å la sjåførene få del i hvor mange passasjerer som til enhver tid befinner seg i bussen. Vi vet ikke når vi har flere passasjerer enn bussen er godkjent for. Vi vet ikke når bussen er tom.

Bransjen har potensial for overlevelse. Men det krever en annen styring. Det krever at vi som drifter og arbeider med buss blir hørt. At vi får konkurrere på det vi kan. Og det er fylkespolitikerne som sitter på nøkkelen. Det er de som har makt til å redde bransjen fra selvmord.

Leder for bussjåførene: – Jeg måtte tenke meg om flere ganger, men jeg er like forbanna