Ørjan Takle

Jeg fikk mine første lønnsutbetalinger midt på 60-tallet. Siden har det knapt gått en måned uten en eller annen lønnsutbetaling. Det har blitt noen arbeidsgivere på de årene. Og jeg har sett sider av arbeidslivet mange vil ha problemer med å tro på. Jeg har fått delta i et arbeidsliv i forandring.

I 1968 fikk vi 42,5 timers og fem dagers arbeidsuke for de fleste arbeidstakerne. I 1976 fikk vi 40 timers arbeidsuke. I 1977 kom det ny arbeidsmiljølov med maksimal arbeidstid pr dag på 9 timer, og 40 timers arbeidsuke. I 1986 fikk de med tariffavtale 7,5 timers arbeidsdag og 37,5 timers arbeidsuke. Etter det har vi justert på tariffavtaler, Hovedavtalen og Arbeidsmiljøloven. Men det har ikke blitt så mange nye revolusjoner.

Siste: Under 100 stemmer avgjorde bussoppgjøret

Da jeg først begynte som bussjåfør i 1977 var mangelen på sjåfører i private selskap ekstrem. Vi kunne plukke ut de skiftene vi ville ha. Mens det i Oslo Sporveier var ansettelsesstopp. De hadde høyere lønn og mer enn nok sjåfører. På turbuss hadde vi fast betaling for 70-timers uke, og overtid ut over det. Min lengste uke i 1979 var på 115 timer. Riktignok inklusive lunsjstopp og fergereiser.

Så var jeg borte fra bransjen i 30 år. Jeg kom tilbake til en bransje med en forholdsvis fersk bussbransjeavtale. Borte var skillet mellom offentlige og private selskaper. Bransjen var på full fart inn i en tilværelse med anbudskonkurranse. Lønnen lå tett opp til gjennomsnittlig industriarbeiderlønn. Det ble satset på kompetanseheving. Vi fikk 4 opplæringsmoduler som hver av de ga 3 kroner i økt timelønn. Jeg hadde inntrykk av at rekrutteringen var overkommelig for de fleste busselskapene.

Stort intervju: Ulikhet er farlig, sier Harald Eia. Og forskjellene er større enn vi har trodd

For hvert anbud blir hverdagen dårligere

Anbudskonkurransene endret bransjen. Fylkeskommunale administrasjonsselskap skulle i detalj bestemme rutetraseer, rutetider, busstørrelser, utstyrsnivå, garasjeanlegg og det meste som berører drift av kollektivtrafikk. Det var ingen formell kontakt mellom oss sjåfører og de som bestilte vår arbeidsinnsats. Vi bussjåfører var og er fortsatt ikke alltid like imponert over resultatet. Og vi mener det er brudd på blant annet Arbeidsmiljølovens hjemling av medbestemmelse. Det mente Arbeidstilsynet også. Men loven var ikke sterk nok til at Arbeidstilsynet kunne gjøre noe med det.

Arbeidsgiverne våre ble satt til å konkurrere i en konkurranse der omtrent alle variabler var gitt av oppdragsgiverne. Bussene var så detaljert beskrevet at det ikke hadde noen stor betydning for fabrikkene hvem som bestilte dem. Prisen var trolig nokså lik uavhengig av hvem som fikk anbudet. Service er lik uavhengig av hvem som drifter bussen. Antall kilometer er langt på vei bestemt av bestillerne. Det er mulig selskapene kan forhandle marginale forskjeller i drivstoffpriser. Garasjeanleggene eies av fylkeskommunene og leieprisene er like for alle selskapene. Så hva er det da igjen å konkurrere om? Så godt som ingenting annet enn sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår. Og så lenge anbudet i hovedsak avgjøres på pris, så blir lønns- og arbeidsvilkårene presset til det ytterste.

For hvert nye anbud blir arbeidshverdagen vår dårligere. Det knipes noen minutter på oppmøtetid. Det er blant annet den tiden vi bruker på sikkerhetssjekken av bussen. Det knipes noen minutter på kjøretidene fra garasjen til startsted. Det knipes minutter på opplastingstid. Det knipes noen minutter på reguleringstid og snutid på enden av rutene. Vi får en stadig mer stressende arbeidsdag.

Aktuelt: Bussjåførene får ny lønn. Streiken er over

Lønna sakker akterut

Sakte men sikkert stoppet også lønnsutviklingen opp. Det er ikke marginer i driften til å imøtekomme utgiftene knyttet til normal lønnsvekst i samfunnet. Sier direktørene våre. De har forhandlet vekk muligheten til å la sjåførene få del i den generelle lønnsutviklingen i samfunnet i kampen om å vinne stadig nye anbudskontrakter. På de siste 13 årene har vi tapt 40.000 kroner sammenlignet med det nivået partene var enig om at vi skulle ha. Halvparten er blitt borte de 4 siste årene. Vi har hatt en negativ reallønnsvekst. Akkurat det har imidlertid ikke hindret direktørene i bransjen å få en knapp sjåførlønn i lønnsøkning.

Nå er vi tilbake der vi var da partene var enig om å gi sjåførene en lønn mer på linje med industriarbeiderlønn. Vi trenger tusen nye sjåfører årlig, og klarte bare å rekruttere tre hundre før pandemien ga tilførsel av permitterte sjåfører fra kommersiell bussvirksomhet.

Vi får stadig mer deltskift. Det vil si skift der vi kjører i begge rushperiodene med en relativt lang ubetalt pause mellom. Vi opplever økt antall deltidsstillinger. Stadig flere sjåfører blir ansatt uten arbeidsplan. De får bare vite hvilke dager de har fri. Faktisk arbeidstid får de alt for ofte ikke vite før dagen før.

Nå ønsker man å utvikle nye bestillingstilbud. Det vil si at passasjerene i stedet for å reise etter rutetabeller, skal kunne bestille bussen når det passer for dem. Da vil arbeidsgiverne våre ha ansatte som er mer fleksible, og kan arbeide lønnet bare når passasjerene vil ha skyss. Jeg begynner snart å lengte tilbake til turbusser og fast betaling for 70-timers uke.

Rasende busstillitsvalgt: – Resultatet er et svik mot bussjåførene

Derfor streiket jeg

Denne bransjen er i ferd med å ta langsomt selvmord. Jeg tror ikke det er mulig å finne arbeidstakere i 2020, som vil være fornøyd med de lønns- og arbeidsvilkårene vi ser konturene av nå. Vi lever i en helt annen tid. Det er mulig at sånne arbeidsvilkår ser overkommelige ut i gjenskinnet fra direktørenes doble statsministerlønninger. Men ikke med en negativ reallønnsvekst i grenseland mot lavlønnsstatus. Ikke for meg i hvert fall.

Derfor streiket jeg. Selv om jeg egentlig ikke liker streik, så streiket jeg nå med stor kampvilje og stor frimodighet. Jeg vet ikke om noen annen lovlig måte å si fra. Arbeidsgiverne våre lyttet til det vi hadde å si. Eller kanskje de lyttet til Riksmekleren. Eller kanskje de hørte på alle støtteerklæringene vi fikk under streiken. I tretten år har vi prøvd andre fremgangsmåter som ikke har virket. Nå har vi fått en avtale flertallet i forhandlingsdelegasjonene vil anbefale medlemmene å stemme ja til. Bussene er i rute igjen over det ganske land. Noen er kjørt av sjåfører som mener at vi opplever en stadig tøffere arbeidsdag med stadig mindre kjøpekraft. Andre mener vi har fått det som er mulig i denne omgang. Hvem det er flest av vil uravstemningen 22. oktober vise.

Jeg er imidlertid overbevist om at jeg har omtrent samtlige sjåfører i ryggen når jeg sier det varmer med alle støtteerklæringene vi har fått. På tross av at vi har gjort hverdagen enda mer komplisert for svært mange av våre trofaste passasjerer, så gir de oss tommel opp og Stå på-hilsninger. Det er vi utrolig takknemlig for.

Leder for bussjåførene: – Jeg måtte tenke meg om flere ganger, men jeg er like forbanna