Ola Tømmerås

ola.tommeras@fagbladet.no

Avgangstid er passert, men bussen står og venter. På neste holdeplass er det nemlig ikke mulig å regulere tiden. Ankommer bussen for tidlig der, risikerer sjåføren å sperre et av Oslos mest trafikkerte kryss. Og kjører han sekunder før tiden, så tikker det inn gebyr.

I fjor ila Ruter de fire busselskapene som kjører i hovedstaden og Viken, hele 43,5 millioner kroner i gebyrer.

– Hensikten er å fremme initiativ hos operatør for å få best mulig kvalitet på tjenesten, opplyser pressevakt Cathrine Myhren i Ruter.

Kritiske til anbud: – Bussbransjen skyter seg selv i foten

Ikke tas i å være for tidlig

Fører på dagens rute 28 fra Økern til Fornebu i Oslo, Bjørn Arnestad, har kjørt i en mannsalder. Han kan ruta til fingerspissene og vet akkurat hvor han må være forsinka for ikke å bli tatt i å være for tidlig.

Bommer han på tidlig avgang, koster det selskapet 7000 kroner. Marginen er 14 sekunder.

Fagbladet sitter på bussen til Arnestad sammen med hans kollega, bussjåfør Janne Mette Sætereng. Hun stiller som guide og forklarer oss hva sjåføren gjør underveis innenfor sekundskjemaet – hele tiden med risiko for gebyr.

Her må bussjåfør Bjørn bli forsinket for ikke å bli tatt i å være for tidlig.

Werner Juvik

Foran sjåføren piper automatiske registreringssystemer: Klar for å kjøre fram. Klar for avgang. 16 sekunder bak tiden, 14 sekunder foran …

Angrer litt på valgene

Sætereng kom tilbake bak rattet etter 17 år i andre bransjer, men hun har erfaring med å kjøre buss i Oslo helt siden 1986. Mens hun jobbet med andre ting, har alt av passasjertransport i Oslo – som resten av landet – blitt satt ut på anbud.

– Det er en helt annen verden i dag. Jeg angrer nesten litt på at jeg kom tilbake, sier Sætereng.

I dag har hun fridag, og er med for å forklare Fagbladet hvordan det strenge kontrollregimet henger over sjåførene.

Bussjåfør Somieh ba en passasjer følge smittevernreglene: – Plutselig kjenner jeg et hardt slag i ansiktet

Koster 7000

Vi står på Hasle og skulle ha kjørt, men sjåføren holder igjen. Sætereng forklarer:

– Neste stopp er Einars vei. Der er det ikke busslomme, men busstopp i veien. Å regulere der vil gi trafikkaos. Deretter må han ikke foran 21-bussen på Carl Berner, for der skal både 20 og 21 få plass og kjøre før 28, og det er knapt nok plass til to leddbusser på Carl Berner. Kjører sjåføren på rutetid fra Hasle, kommer han ett minutt før tiden på Einars vei. Da må sjåføren enten kjøre veldig sakte og hindre trafikk underveis, eller han må vente på avgangstid og sperre trafikken på Carl Berner (den firkantede rundkjøringen på Carl Berners plass er et av Oslos travleste kryss, journ.anm.). Det kan fort gå et minutt eller to, og det vil jo tatt seg ut, sier Sætereng.

– Det er spesielt tøft for ferske sjåfører. Stopper de for tidlig her og må vente, så er det ikke lett å få forståelse fra trafikken bak. Dessuten skal vi forholde oss til veitrafikkloven, som sier at trafikken ikke skal hindres unødig, påpeker hun.

TØFT: Det er tøft for nye sjåfører. De vil gjerne gjøre ting slik som de har lært.

Werner Juvik

Bryter tillit til sjåførene

– All denne kontrollen og straffegebyrer er et tillitsbrudd til sjåførene. Ingen drar på jobb for å gjøre den dårlig, bli forsinket på ruta eller kjøre for tidlig fra holdeplass, sier Sætereng.

Hun mener likevel det også er fordeler med mye av automatikken.

– Ruter har laget et godt system med sømløse overganger som er perfekt for passasjerene, men de bryr seg ikke om sjåførene som skal gjøre jobben, sier hun.

Sætereng forteller om nye sjåfører som gir opp.

– Du skal ha vært med en stund for å takle dette.

Behandles som maskiner

– De behandler mennesker som maskiner, sier leder av bussklubben i Oslo Sporveiers arbeiderforening, Marit Sauge.

Hun har vært med kolleger når de er innkalt på teppet på grunn av feil og straffegebyrer, og finner det nedverdigende at bestillerselskapet Ruter ikke har tillit til at operatørenes sjåfører gjør et godt arbeid uten straffegebyrer.

– Stol på sjåførene

– Før i tiden kjørte bussjåføren ruta med den tid det tok i trafikkbildet, og så la vi opp rutetidene etter det. Det fungerte, sier hun.

Akkurat den ruta vi har kjørt med Bjørn og Janne, er det fire minutter som må reguleres utenfor rushtiden, mens den stort sett er forsinket i rushtiden. Tilsvarende utfordringer finnes på andre ruter. Mange ender med forsinkelse på siste stopp, mens det må holdes igjen underveis.

– Det går inntil ti minutter forsinkelse før det utløser overtid, så vi jobber mye gratis, sier Sauge.

En følge av anbud

Øverst på Ruters straffeliste troner gebyr for innstilt avgang. Deretter for tidlig avgang fra holdeplass og forsinket start på ruta. En lang rekke andre brudd på bestillingene, utløser også gebyrer.

– Så lenge transporten er på anbud, så er gebyr for innstilling dessverre nødvendig. Operatørene konkurrerer og drifter med små marginer. Det er lite fristende å investere i ekstrabusser eller ansette sjåfører til å overta ved sykdom, dersom innstillinger ikke får konsekvenser, sier Sauge.

Sauge mener at så lenge buss er på anbud, så hadde det vært bedre med krav om et minimum antall ansatte i bestillingene.

– Vi kunne ha ansatt ganske mange sjåfører for 43,5 millioner kroner, bemerker hun.

Omtrent 70 medregnet lønn, avgifter og sosiale kostnader, viser utregning i Fagbladet.

– Problemet med anbud er at det ikke lenger lønner seg å levere, men å unngå gebyrer. Med egenregi kunne vi konsentrert oss om å oppfylle samfunnsoppdraget, sier Sauge.

I konflikt med loven

Sætereng beskriver hvordan sjåførene dras mellom å følge loven og å unngå gebyrer.

– Loven pålegger oss et ansvar for at kjøretøyet er i teknisk korrekt stand, men arbeidstiden begynner tre minutter før avgang og bussen skal kjøres fram to minutter før rutestart. Da er det ikke tid til å ta sjekkerunden, slik førere lærer når de tar fagbrev, sier hun.

– Hva gjør dere da?

– Vi bruker fritiden. Vi kommer tidligere og sjekker bussen før avgang. Jeg har opplevd løse hjulbolter selv en gang, og tar ikke sjansen på ikke å kontrollere. Forsøker sjåføren å gjøre det de har lært de skal gjøre i arbeidstiden, så blir det forsinket avgang og gebyr.

Jobber med sekundene

Vi nærmer oss Montebello.

– Her er det to felt og lite trafikk, så jeg bruker å kjøre sakte i høyrefila, prøver å få til forsinkelse underveis, slik at det blir perfekt på neste stopp.

Sætereng og Arnestad har mange års erfaring bak rattet. De er trygge nok til å bruke fornuft. De gangene hensyn til trafikksikkerhet må gå foran, så får det heller smelle inn gebyrer.

Ferskinger sliter

Vi ankommer Fornebu etter å ha kjørt gjennom hele byen på perfekt tid etter en lang rekke reguleringer. Nå skal Arnestad returnere til Økern.

– Tidspunktene på denne ruta fungerer i rushet, men ikke med lite trafikk. Siste del av ruta, fra Majorstua til Økern, er vi uansett alltid forsinket, sier Sætereng.

– Men ferske sjåfører sliter. De vil gjerne gjøre det slik de lærte da de tok fagbrev.

Og passasjerene – de er ikke alltid like forståelsesfulle når avgangstid er passert, de har det travelt og bussen bare står der.

Opptatt av førerne

Det er operatørene – busselskapene – som er arbeidsgiver til sjåførene.

– Derfor kan vi ikke kommenterer hvordan enkeltsjåfører opplever arbeidsforholdene, men vi er opptatt av sjåførene, skriver pressevakt Cathrine Myhren i Ruter i en epost til Fagbladet.

Hun viser til at Ruter stiller krav til både førersikkerhet, tariffavtaler med mer i sine kontrakter.

– Vi opplever et dynamisk og godt samarbeid med operatørene, der de gir innspill til våre ruteplanleggere for å lette arbeidshverdagen til sjåførene sine.

Myhren opplyser at også tidligere modeller der rutetidspunkt var endret fra rush til rolig tid, ble oppfattet som et stressmoment på grunn av redusert reguleringstid.

– Begge modeller har sine fordeler og ulemper, skriver hun.

Ruter legger til at kontraktsmodellene også har bonuser. Operatørene kan få bonus for god service, regularitet med mer.

Også et hjelpemiddel

Driftsdirektør Jørgen Langhelle Pedersen i Unibuss er ikke negativ til gebyrregimet, selv om det koster selskapet flere millioner i året.

– Det er naturlig med slike ordninger i offentlige kontrakter. Vi har lært å leve med det og ser på det også som et hjelpemiddel, sier han til Fagbladet.

Han forsikrer at Unibuss, som er en av fire operatører i Oslo og den delen av Viken som var Akershus, på ingen måte ser på eller ønsker å behandle sjåførene som maskiner.

– Jeg ser hver eneste dag at sjåførene komme på jobb med høy yrkesstolthet, innstilt på å yte god service. Vi ser på ingen måte dem som maskiner, sier han.

Reagerer forskjellig

– Vi reagerer nok forskjellig på teknologiske nyvinninger som gjør det mulig å registrere avganger og ankomst med samtidsdata. Det skal først og fremst virke for passasjerene, men vi opplever ikke at det er helt rigid. Vi har god dialog med Ruter og blir enige dersom det er holdeplasser vi ikke bør måles på, sier han.

Han medgir at tillitsvalgte har et poeng med at selskapene kunne ansatt mange sjåfører for de 43,5 millioner kronene som gikk i straffegebyr.

– Men flere sjåfører alene, løser ikke alt. Det er mye logistikk som skal til for å få bussruter til å fungere.