Torgny Hasås

torgny@lomedia.no

Saken er oppdatert med kommentar fra Bane Nor nederst i saken.

Saken er endret, brann er endret til branntilløp, og det var ikke kortslutning i en omformerstasjon, men i et koblingsskap. Vi har også endret forklaringen på hva rerturstrøm er.

FriFagbevegelse kan nå avsløre at det har vært flere branntilløp inne i den 20 kilometer lange tunellen på Follobanen.

Det er årsaken til at strekningen måtte stenges kort tid etter at den ble åpnet.

FriFagbevegelse har snakket med folk som har vært inne i tunellen og sett at det har vært kortslutning og røyutvikling på tre ulike steder.

De som har kjennskap til anlegget har allerede nå en formening om hvorfor det har kortsluttet. En sannsynlig årsak er at utbyggerne har valgt en uvanlig løsning for strømanlegget.

Siste: Rapport foreslo flere forbedringer på Follobanen like før den åpnet

For tynne kabler?

Det er allerede kjent at det er feil på det som kalles returstrømanlegget på Follobanen.

FriFagbevegelse vet at det har vært brann i enden på to høyspentkabler knyttet til dette anlegget.

Det er i underkant av 100 slike høyspentkabler som er koblet sammen i tunellen.

I tillegg til at endene på kablene har brent opp, har det oppstått skader i et koblingsskap som følge av overbelastning.

Da den første skaden oppsto, ble den raskt reparert. Men da det igjen viste seg at det ble røyutvikling ved full drift, ble tunellen stengt.

Brann i kabler kan oppstå når kablene er for tynne i forhold til hvor stor strøm som skal gå gjennom kablene. Det kan derfor være at deler av anlegget er underdimensjonert.

Det betyr at det sendes mer strøm gjennom kablene enn de er dimensjonert for. Da oppstår høy varme i kablene og i verste fall brann.

Bremse et tog

Dette skjer når tog skal settes i bevegelse og bremse:

Tog med elektrisk motor henter strømmen fra kjøreledningen.

Kjøreledningen får strømmen via kabler fra en transformator.

For å få til en elektrisk krets blir strømmen kjørt tilbake til trafoen via togskinnene.

Fra skinnene ligger det egne kabler til trafoen slik at kretsen blir sluttet. Det er i disse kablene brannen oppsto.

Voldsomme krefter

Et togsett veier 200 tonn uten passasjerer. Det har en maksimal fart på 200 kilometer i timen.

For å bremse et slikt tog nytter det ikke med vanlige mekaniske bremser.

Det viktigste bremsesystemet på tog er den elektriske motoren.

Når toget bremser blir motoren til en generator som lager strøm. Denne strømmen leveres tilbake til nettet via kjøreledningen.

Bane Nor beskriver det elektriske systemet på togene slik:

«Togenes kjørestrøm må gå i en lukket krets. Togene henter strømmen fra kontaktledningen, og når effekten er tatt ut i lokomotivets motor, sier vi at strømmen går tilbake til matestasjonen som returstrøm. Returstrømmen er uten spenning i forhold til jord og skal gå i jernbaneskinnene eller i egne returledninger, avhengig av systemet som er bygd.»

NJF-lederen: – Ikke overraskende at Follobane-feiringen endte så trist

Kan føre til brann

Etter det FriFagbevegelse erfarer har utbyggerne valgt en uvanlig løsning for høyspentanlegget, men som ikke strider med forskriftene.

Alle kabler har en metallkappe under det ytterste laget av isolerende materiale. Denne kappen kobles til jord.

Ved jernbaneanlegg i Norge er det vanlig bare å koble til jordledningen i den ene enden.

På Follobanen valgte de en annen løsning: Her er jordledningen koblet til i begge ender.

Kabelen er over 500 meter lang, og det kan oppstå spenningsforskjell mellom de to endene av jordledningen. Da vil det oppstå en lysbue eller kortslutning.

I beste fall går sikringen. I verste fall vil kabelen begynne å brenne.

30 tog i timen

Det har kommet fram at det under testingen av Follobanen bare har blitt kjørt med ett togsett som har kjørt fram og tilbake. Dette tilsvarer omtrent tre tog i timen.

Ved full drift er det meningen at Follobanen skal kunne ha en kapasitet på opp mot 30 tog i timen i hver retning.

Hvis en hadde kjørt med full kapasitet under testingen, ville en oppdaget feilen før, men feilen ville vært der like fullt.

Bakgrunn: Follobanen kunne ha blitt testet i full skala, mener Vy

Hvem sto bak arbeidet?

En kortslutning kan enten skyldes feil montasje eller feil hos den som har tegnet anlegget.

Siden feilen har oppstått tre ulike steder, er det mest sannsynlig at feilen ligger hos den som designet anlegget.

Hovedentreprenøren på Follobanen er et spansk-italiensk samarbeidsprosjekt, Acciona Ghella Joint Venture.

Ifølge deres egne nettsider er det de som også har hatt ansvaret for montasjen av kjørestrømmen.

Bekrefter jordfeil

Konsernsjef i Bane Nor, Gorm Frimannslund, uttalte seg om feilen etter et møte med samferdselsministeren tirsdag ettermiddag.

– Vi har hatt flere skjøter som har vært underdimensjonert, og som er i ferd med å bli byttet, sa han til TV2.

Frimannslund sa også at det var nødvendig med en redesign av jordings-løsningen som er mer robust enn den løsningen som er tatt i bruk.

Bane Nor jobber med å få full drift på banen igjen i løpet av januar, ifølge konserndirektøren.

Kommentar fra Bane Nor

Dette er Bane Nors kommentar til vår artikkel:

«Vi kan ikke bekrefte den framstillingen som dere gir her.

Vi snakker om kompliserte tekniske anlegg, og årsaken til problemene som har oppstått, kan være et resultat av flere sammenfallende omstendigheter. Eksperter hos Bane NOR, entreprenør og rådgiver jobber nå for fullt med å komme til bunns i saken og undersøker flere mulige teorier.

Det er ennå for tidlig å konkludere med én enkeltårsak, og på det nåværende stadium av arbeidet finner vi det ikke riktig å spekulere omkring årsakene – men vi kan forsikre om at vi ser nøye på alle mulige sammenhenger.»