Stein Inge Stølen

stein.inge.stolen@lomedia.no

Ukrainere kjører transport på norske veier til lønninger langt under det som er lovlig. FriFagbevegelse kan i dag dokumentere grov dumping på landeveien:

– Jeg tror selskapet har råd til å betale meg riktig lønn. Men det gjør de ikke, forteller «Pavlo».

Ukraineren jobber som sjåfør i litauiske Girteka. Transportselskapet utfører innenrikstransport (kabotasje) i Norge hver eneste dag. Under slik kjøring skal alle sjåfører ha norsk minstelønn. «Pavlo» sier han ikke får det.

«Anatoly» forteller det samme. Han er også fra Ukraina, men er ansatt i selskapet RV Transport. På intervjutidspunktet hadde han fraktet pakker mellom Oslo og Trondheim for Postnord på og av i tre måneder. Han tror ikke sine egne ører når han blir fortalt at han har krav på over 2000 kroner i lønn for hver av disse turene. Det er mer enn fem ganger det han får i dag.

– Vi får et vintertillegg på 10 euro dagen fra november og fram til våren. Men ikke noe mer tillegg enn det, sier han.

Her forlater en Girteka-lastebil Postnords terminal på Langhus med en fullastet tilhenger, mens en annen Girteka-lastebil kommer for å plukke opp en til.

Stein Inge Stølen

Skal ha minst 185,50 per time

I 2019 ble det kjent at sjåfører ansatt i Vlantana Norge fikk halv lønn mens de utførte oppdrag for Postnord. Nå kan FriFagbevegelse avsløre at de ble erstattet av ukrainere med enda dårligere lønnsvilkår.

Mens Vlantana Norge var et norskregistrert selskap underlagt bedriftskontroller fra norske kontrolletater, var erstatterne basert i Litauen, med utenlandskregistrerte kjøretøy.

Når man utfører innenrikstransport i Norge med lastebiler registrert i utlandet, heter det kabotasje.

– Postnord benytter kabotasjetransportører til enkelte transportoppdrag i Norge, og vår totale andel av utenlandske transporter utgjør 3,7 prosent av alle våre transporter, forteller Postnords pressesjef Haakon Nikolai Olsen.

Kabotasje er kun tillatt etter at det utenlandske kjøretøyet har levert internasjonal last i Norge som det har fraktet over grensen. Etter dette kan det utføre maksimalt tre innenriksoppdrag i løpet av sju døgn, før det igjen må forlate landet. Minstelønnen som sjåførene har krav på mens de utfører kabotasjeturene, ligger for tiden på 185,50 kroner per time.

Her stoppes et litauisk kjøretøy for kontroll av kabotasje på Jessheim trafikkstasjon.

Stein Inge Stølen

Ned mot 30 kroner timen

«Nikolay» jobber for samme selskap som «Anatoly». Han har mange års erfaring som lastebilsjåfør og har full kontroll over lønnsregimet både i RV Transport og hos konkurrentene.

– Det er det samme for alle oss sjåfører som jobber i baltiske selskaper. Ingen av oss får tilleggsbetaling ved kabotasjekjøring i Norge. Vi har mellom 70 og 90 euro hver dag. Vlantana betaler 75 euro. Girteka betaler 80 euro, og vårt selskap, RV Transport, betaler 82 euro, pluss vintertillegget på 10 euro.

– Men denne summen inkluderer også det daglige diettillegget, som er på rundt 55 euro, legger han til.

Diett er en lovpålagt pengesum alle lastebilsjåfører som overnatter i kjøretøyet skal ha. Den skal dekke utgifter og kompensere for ubeleiligheter man har når man jobber langt hjemmefra, og er ikke å regne som lønn. Det er først når dietten er trukket fra at man sitter igjen med den reelle skattbare inntekten. For «Anatoly» og «Nikolay» betyr det under 400 kroner per dag. Fordelt på en gjennomsnittlig arbeidsdag utgjør det litt over 30 kroner i timen. «Pavlo» i Girteka får enda dårligere betalt.

– Når vi kjører i Norge, bruker vi mye penger på mat og drikke. Jeg mener vi må ha mye mer i lønn når vi jobber her, sier han.

«Anatoly» kobler trekkvognen til hengeren som står ferdig lastet ved port 233, Trondheimsporten, hos Postnord på Langhus.

Stein Inge Stølen

Daglig kjøring til faste tidspunkt

FriFagbevegelse har over tid dokumentert Postnords bruk av utenlandske lastebiler til faste, daglige innenriksoppdrag. Redaksjonen har kartlagt rutiner ved lasting, lossing og dokumentutfylling, i tillegg til å intervjue en rekke sjåfører som utfører denne transporten. Ved Langhus sør for Oslo har FriFagbevegelse sikret foto- og videodokumentasjon over et halvt års tid som bekrefter at de samme daglige rutene har blitt kjørt av de samme østeuropeiske selskapene. Tilhengere lastes av Postnord ved porter som er låst til en spesifikk destinasjon, for eksempel port nummer 233 til Trondheim, eller nummer 213 til Bodø. Disse har faste daglige avgangstider, som betyr at de østeuropeiske lastebilene i realiteten har gått i rutetransport for logistikkgiganten.

Redaksjonen har også dokumentert gjennom fraktbrev at praksisen har pågått helt tilbake til januar 2020, omtrent samtidig som Vlantana Norge mistet kjøringen for Postnord etter at de ble avslørt for systematisk lønnstyveri.

I Vlantana Norge ble det avdekket at de litauiske sjåførene var ansatt på 50-prosentskontrakter, mens de egentlig jobbet fulle dager. De skulle hatt over 2000 kroner i lønn hver dag, men fikk vanligvis bare halvparten. Lønnstyveri av lignende dimensjoner er også avdekket hos Postnord-leverandøren Rimell Transport.

Mye tyder imidlertid på at lønnsvilkårene er enda dårligere hos de ukrainske sjåførene i Girteka og RV Transport.

Før avreisen til Trondheim må «Anatoly» lukke og forsegle den fullastede tilhengeren. Så bærer det ut på veien. Ankomst er beregnet til klokka 02:00 på natta.

Stein Inge Stølen

– Alt i samfunnet går opp, mens prisen på frakt går ned

Det er ikke bare «Pavlo», «Anatoly» og «Nikolay» som forteller om grove brudd på reglene om lønns- og arbeidsvilkår ved innenrikskjøring i Norge. Et tosifret antall sjåfører FriFagbevegelse har snakket med, bekrefter dette bildet. I stedet for minstelønnen på 185,50 per time, må de ta til takke med lønnsvilkår fra Litauen, som bare utgjør en brøkdel av de lovpålagte satsene i Norge.

Samtidig har redaksjonen tidligere avdekket hvordan Postnord underbetaler norske transportleverandører. Satsene er tidvis så lave at enkelte sliter med å gi sjåførene lovpålagte lønns- og arbeidsvilkår. Noen ser seg nødt til å bryte reglene for å få endene til å møtes. Andre legger ned virksomheten fordi Postnord nekter å øke satsene til et bærekraftig nivå.

Flere kilder som FriFagbevegelse har vært i kontakt med, peker på at konkurransen fra utenlandske transportbedrifter har presset prisene til et «østeuropeisk» nivå. En av disse er speditør Yngve Aasmundrud i bedriften Scan Global Logistics. Han beskriver en prisutvikling som de siste årene har gått i helt feil retning.

– Alt i samfunnet går opp, mens prisen på frakt går ned. Det er helt utrolig.

Yngve Aasmundrud er speditør i logistikkselskapet Scan Global Logistics. Han har selv mottatt forfalsket lønnsdokumentasjon fra østeuropeiske transportører.

Stein Inge Stølen

Kan forfalske dokumenter på få minutter

Aasmundrud mener mange av de utenlandske aktørene som kjører kabotasje i Norge manipulerer dokumenter som sendes inn til norske kontrollmyndigheter.

– Det produseres kreative lønnsslipper for å dokumentere overfor norske myndigheter at de følger reglene. Men det gjør de ikke. Det tar deg bare noen minutter å lage slike falske timelister og lønnsslipper.

For å sikre at dokumentasjonen som innhentes ved kontroll av kabotasjelønn ikke er manipulert, er kontrolletatene avhengig av å få tilgang til de originale dokumentene. Dette krever en bedriftskontroll ved foretakets forretningsadresse. Selv om Arbeidstilsynet har avtaler med tilsynsmyndigheter i flere baltiske land, legger bedriftskontroller mot utenlandske selskap bånd på så mye arbeidskapasitet og ressurser at de i praksis aldri utføres. Derfor er det i realiteten kun enkelttilsyn mot en og en lastebil og sjåfør langs veien i Norge som blir praktisert, hvor dokumentasjon på korrekt lønn i all hovedsak sendes inn via post i etterkant av tilsynet. Det blir altså en tillitsbasert øvelse, hvor det ofte er vanskelig, om ikke umulig, for kontrollmyndighetene å avdekke eventuell manipulasjon.

Å skjule brudd på lønnsbetingelsene i slike enkelttilsyn er lekende lett, mener Yngve Aasmundrud. Han har selv mottatt manipulert dokumentasjon fra østeuropeiske underleverandører.

– Vi ser at det ikke kan være riktig. Antall arbeidstimer i Norge stemmer ikke overens med det de faktisk har gjort, sier speditøren.

Avdelingsdirektør i Vegvesenets krimgruppe, Per Herman Pedersen, bekrefter at mange kabotasjesjåfører har ulovlige lønns- og arbeidsvilkår, og at manipulasjon av dokumentasjon som sendes inn til etatene i tilsynssammenheng slett ikke er uvanlig.

Stein Inge Stølen

Regner diettpenger som lønn ved kabotasje

Aasmundrud er ikke alene om å mene dette. Bildet bekreftes også av kontrollmyndighetene.

– Det er ikke alltid grunn til å feste lit til det som presenteres i kontrollsammenheng. Hvis dokumentasjon er tilsendt per post, er det bare villigheten til å sende uriktig dokumentasjon som er terskelen. Og når en ikke kan kontrollere det som kommer inn opp mot realiteten, så er jo det enkelt, sier Per Herman Pedersen, avdelingsdirektør i Statens vegvesens krimgruppe.

Både Girteka og RV Transport har sendt inn dokumentasjon på utbetalt kabotasjelønn i sammenheng med tilsyn utført av Arbeidstilsynet. Selv om etaten har påpekt mangler knyttet til denne dokumentasjonen, foreligger det per dags dato ingen formelle reaksjoner fra Arbeidstilsynet knyttet til underbetaling mot disse aktørene.

FriFagbevegelse har kontaktet både Girteka og RV Transport for kommentarer i sammenheng med denne saken. Begge selskapene mener de følger alle lover og regler som gjelder i de landene de opererer i.

Girteka har imidlertid oppgitt til redaksjonen at de anser diett som en del av lønna når de kjører kabotasje i Norge, selv om det ikke trekkes skatt av denne summen.

– Dietten kan bli inkludert i kalkulasjon av lønnsvilkår i henhold til minstelønnskravene, men etterbetaling eller forhåndsbetaling av utlegg kan ikke inkluderes, forteller kommunikasjons- og markedsdirektør i Girteka, Simonas Bartkus, i en epost til FriFagbevegelse.

Arbeidstilsynet avviser imidlertid at dette er i henhold til lovgivningen, noe de også har gjort selskapet oppmerksom på. I et brev sendt til Girteka i forbindelse med et tilsyn viste etaten til tariffnemnda, som har slått fast at fordelaktige ordninger knyttet til reise, kost og losji ikke kan kompensere for lønn under minstenivået. Med andre ord: Lønn er lønn, diett er diett. De skal ikke blandes. Likevel er det dette som praktiseres av østeuropeiske selskaper ved transport både i Norge og i resten av Europa.

Mellom oppdragene tar sjåførene sine lovpålagte hvilepauser her, på Fugleåsen døgnhvileplass, bare noen hundre meter fra Postnords terminal.

Stein Inge Stølen

Bekrefter brudd på interne retningslinjer

FriFagbevegelse kontaktet Postnord og fremla dokumentasjon på at selskapet over tid hadde benyttet østeuropeiske transportører til å løse faste daglige innenriksoppdrag i Norge, og at sjåførene mener de har under 400 kroner dagen i skattbar inntekt. Pressesjef Haakon Nikolai Olsen bekrefter at det har foregått en praksis med bruk av kabotasje som har brutt med Postnords interne rutiner.

– Denne høsten er det avdekket noen eksempler på avvik som vi ikke aksepterer. Dette tar vi på alvor. Derfor har vi besluttet å ta en gjennomgang og innstramninger av alle våre rutiner for å sikre at slike avvik unngås i fremtiden.

Samtidig avviser Olsen at Postnord har satt kabotasjekjøring i system. Han oppgir at 3,7 prosent av selskapets nasjonale transporter, målt i kroner, løses på denne måten.

Haakon Nikolai Olsen er pressesjef i Postnord. Han bekrefter at det har foregått en praksis knyttet til kabotasje som bryter med selskapets interne regler.

Postnord

Postnord: – Norge stopper opp uten kabotasje

Logistikkgiganten mener at deres kabotasjebruk ikke er spesielt omfattende sammenlignet med andre aktører i markedet. Samtidig tilsvarer 3,7 prosent av selskapets totale oppdragsmengde hele 50 daglige kabotasjeturer, eller i overkant av 19.000 årlige oppdrag.

Tar man utgangspunkt i Postnords egne opplysninger knyttet til prisnivå og utnyttelse av materiell, utgjør det kabotasjetransport til en sum på over 100 millioner kroner.

– Årsaken til bruk av kabotasjeoppdrag er i all hovedsak knyttet til manglende transportkapasitet i det norske markedet. Samtidig er bruk av kabotasje en mulighet for å benytte ledig kapasitet, og for å unngå at transportører på importoppdrag i Norge kjører tomt fra første lossested til neste lastested, forteller pressesjefen.

Han er klar på at Postnord er avhengige av kabotasje for å få sitt logistikksystem til å fungere, og mener at vareforsyninger til og fra landet ville ha stoppet opp dersom de østeuropeiske aktørene ikke fikk anledning til å utføre kabotasjetransporter i Norge.

– Faste transportoppdrag, derimot, utføres av norske transportleverandører og alt annet vil behandles som et avvik i vårt kontrollsystem og er et brudd på regelverket.

Olsen forteller at Postnord er et stort selskap med et omfattende system, med mange aktiviteter hvor det kan forekomme tilfeller av avvik hvor rutiner ikke følges.

– Likevel tas ethvert brudd på våre retningslinjer og rutiner på alvor, særlig når dette er knyttet til manglende vilkår for sjåfører og andre i vår «førstelinje».

Etter at FriFagbevegelse fremla dokumentasjon på daglige kabotasjeoppdrag i regi av Postnord, er det observert at bruken av østeuropeiske lastebiler på faste innenriksruter tilsynelatende har opphørt. Dersom du sitter på informasjon som tilsier noe annet, er det bare å ta kontakt med redaksjonen: frifagbevegelse@lomedia.no

De ukrainske sjåførene som siteres i denne artikkelen frykter oppsigelser og gjengjeldelser fra sine arbeidsgivere, og har derfor blitt anonymisert.