Stein Inge Stølen

stein.inge.stolen@lomedia.no

– I dag startet jeg klokka åtte på morgenen, så da ble det litt over tolv timer. Men en vanlig dag pleier å vare rundt femten.

Klokka er halv ni på kvelden. Anita «Dolly» Handeland har parkert Scaniaen langs en bakvei på et industriområde i Vestby, hvor hun skal losse dagen etter.

«Dollemobilen», en hvit Scania R580 trekkvogn, er hennes store stolthet. Navnet er gjengitt i grønne bokstaver langs sideskjørtet foran bakhjulene.

Hun har spyttet i store summer fra egen lomme for å gjøre interiøret både hjemmekoselig og unikt. Veggene er polstret med silkeaktig plysj. Det er ikke et støvkorn å finne noe sted. Kraftige høyttalere og et digert skilt med økenavnet «Dolly» er innrammet i neontråder som bader lastebilhytta i et rosa lys.

Bak setene er en ferdig oppredd seng. På disse få kvadratmeterne tilbringer Dolly mesteparten av sitt liv. Døgnet rundt, fem dager i uka. Hele året.

Frifagbevegelse undersøkte - og fikk 600 svar: Seks av ti yrkessjåfører oppgir å ha ulovlig lange arbeidsdager

«Dollemobilen» trekker daglig last som du og jeg vil kalle livsviktig. For anledningen munnbind til levering hos Asko. Anita «Dolly» Handeland mener likevel at prisen som betales for transporten, er for lav.

Stein Inge Stølen

– Ingenting som heter «rød dag»

En annen yrkesgruppe med tilsvarende arbeidsdager og ansvar for tungt maskineri finner man blant plattformarbeidere i Nordsjøen. De som er ansatt innen riggdrift tjener godt over en million kroner i året. Og da har man tre til fire uker fri for hver toukersperiode som jobbes ute på plattformen. Dolly har flere i vennekretsen som lever akkurat dette livet.

Burde man ha samme lønn for tilsvarende vilkår og ansvar på fastlandet? I en ideell verden, kanskje. Men for langtransportarbeiderne er virkeligheten en helt annen.

– Jobben går først, alltid. Av og til er jeg hjemme litt tidlig på fredagene. Men det er vanligvis kun den dagen jeg har tid til å gjøre nødvendig ekstraarbeid, som dekkskift, smøreservice, vask og lignende. Det gjør at helgen ofte blir forskjøvet. Og det finnes ikke noe som heter «rød dag» for meg. Da står jeg vanligvis klar i posisjon for å levere varer når folk er tilbake på jobb.

Mens andre nyter godt av dobbel lønn ved arbeid på helligdager, må Dolly ta til takke med et tillegg på 300 kroner.

– Det er det samme som jeg får på søndager. Jeg får aldri et høyere tillegg enn dette, selv om jeg kjører på første juledag eller på 17. mai, slik jeg gjorde i år.

Hun beskriver lønn som et ganske betent tema i langtransportbransjen.

– Det er veldig få som tør å være åpne om hva de faktisk tjener når dette diskuteres i sosiale medier. Men når du prater med kollegaer på tomannshånd, er det annerledes. I vår bedrift er vi litt over gjennomsnittet sånn lønnsmessig.

Når en skal prøve å finne ut hva som er en god lønn for en langtransportarbeider, må en først se på hvordan man avlønnes. I denne delen av bransjen er nemlig normen å gi sjåførene en fast døgnsats, uavhengig av arbeidsdagens lengde.

En gjennomsnittlig sats ligger, ifølge flere langtransportarbeidere FriFagbevegelse har snakket med, på rundt 2200 kroner.

– Hvis du tar den døgnbetalingen man har og regner den ut på antall timer en faktisk er på jobb, da blir en nok skuffet, sier Dolly.

Mye delt: Lastebilsjåfør Håvard (70): – Utviklingen er skremmende

Her tilbringer Anita «Dolly» Handeland mesteparten av sitt liv. Hun har selv betalt fra egen lomme for å øke trivselen inni lastebilhytta.

Stein Inge Stølen

Under minstelønn

Lønnsnivået i transportsektoren er allmenngjort, det vil si at myndighetene har fastsatt en timesats som skal utgjøre det absolutte minimum for alle godstransportarbeidere i Norge. Hensikten med dette er å motvirke sosial dumping og skjeve konkurransevilkår.

Allmenngjøringen kom 1. juli 2015, som en reaksjon på økt konkurranse fra utenlandske transportbedrifter, som kjørte innenrikstransport i Norge med sjåfører på østeuropeiske lønninger.

I dag er timesatsen på 182,25 kroner per time. Dersom man tar utgangspunkt i den gjennomsnittlige døgnsatsen på 2200 kroner og deler dette på en 15-timers arbeidsdag, lander man på rundt 147 kroner. Nesten 30 kroner under den lovpålagte minstelønnen.

På oppfordring fra FriFagbevegelse gjør Dolly samme regneøvelse med utgangspunkt i sitt eget lønnsnivå og arbeidstid. Heller ikke hun får opp et tall som tilsvarer minstelønnen.

– Jeg er ikke oppe i den summen. Jeg er faktisk litt under.

Hun tror samtidig ikke at arbeidsgiveren har noe særlig å gå på.

– Han er prisgitt oppdragsgiverne og hva de er villig til å betale. Og når de vil betale minst mulig for at jeg frakter godset, da kommer jo sjefen til å gå konk hvis han skal lønne meg enda høyere enn i dag.

Mye lest: Ove (49) jobbet 90 timer i uka ved asfaltverket – og fikk oppførte timer slettet

Daglig utføres det et stort antall innenriksturer med utenlandske lastebiler i Norge. Dette kalles kabotasje, og under slike oppdrag skal sjåføren ha norsk minstelønn. Men lovbrudd knyttet til dette mistenkes av kontrolletatene å være omfattende.

Stein Inge Stølen

Kabotasje «ødela» bransjen

Dolly ser tilbake på en skremmende utvikling siden hun startet å kjøre langtransport for 15 år siden.

– Den gangen var det gode tider. Mange av de lassene jeg kjørte da, de finnes ikke lenger på norske biler. Da de åpnet for kabotasjekjøring var det nærmest som en eksplosjon. De utenlandske lastebilene har bare blitt flere og flere.

Kabotasje er innenrikstransport som utføres med et kjøretøy fra et annet land. Utenlandske transportører har anledning til å utføre inntil tre kabotasjeturer i Norge i løpet av sju dager, gitt at de har med seg internasjonal last over grensen i forkant.

Etter at allmenngjøringen kom i 2015 skulle også sjåførene i de utenlandske bilene få norsk minstelønn ved innenrikskjøring i Norge. Men det tror ikke Dolly skjer i praksis. Og hun er ikke alene om det.

Selv seks år etter at denne regelen trådte i kraft, frykter myndighetene at flertallet av de utenlandske sjåførene som utfører kabotasje her til lands mottar ulovlig lave lønninger.

– Det må vi nok svare bekreftende på. Det er all grunn til å påstå at det foregår sosial dumping på norske veier, og at omfanget av lønnstyveriet som skjer i den sammenheng er omfattende, forteller Per Herman Pedersen, påtroppende leder for Vegvesenets krimgruppe.

Bakgrunn: EU har avgjort framtiden til europeiske lastebilsjåfører: – En seier for fagbevegelsen

Påtroppende leder for Vegvesenets krimgruppe bekrefter at den norske transportnæringen, og langtransporten spesielt, er under press fra aktører som bedriver organiserte lovbrudd.

Stein Inge Stølen

Ned mot 25 kroner timen

Arbeidstilsynet mener også at dette er en utfordring.

– Vi har avdekket tilfeller hvor sjåfører har hatt ned mot 25 kroner timen ved kabotasjekjøring, forteller senioringeniør Morten Lien.

Begge etatene beskriver store utfordringer når det kommer til å føre tilsyn med utenlandske arbeidstakere som kjører transport i Norge.

Terskelen for manipulasjon og svindel er lav, siden risikoen for å bli avslørt og straffet er likeså. Dette fører igjen til en kunstig prisutvikling på transporttjenestene, diktert av utenlandske aktører som driver på kant av lovverket.

Dette presset kjenner Dolly og kollegaene i langtransporten på hver eneste dag. Det er grunnen til at hun i praksis må ofre langt mer av sin fritid enn vennene i oljesektoren, samtidig som hun sitter igjen med omtrent halvparten av lønna.

– Jeg håper situasjonen ser bedre ut om ti år. Men jeg frykter det blir verre. Samtidig gjør jeg det jeg elsker. Jeg kunne ikke tenke meg å gjøre noe annet.

Denne skaper debatt: Tallene som viser det ulike Norge, på godt og vondt

Logger pauser når det utføres arbeid

Anitas arbeidsgiver, Gustav Eidsvåg Langtransport AS, bekrefter at de har vært nødt til å strekke strikken som følge av konkurranse fra lavprisaktører, og at sjåførene regelmessig jobber lange dager.

De mener samtidig at de ikke bryter reglene, verken når det kommer til arbeidstid eller minstelønn.

– Vi mener Anita ligger over minstelønnssatsen ut fra det vi kan se i våre registreringer. Vi har regnet på de timene hun har jobbet i år, og det ser helt greit ut, forteller Ronny Eidsvåg i Gustav Eidsvåg Langtransport AS, hvor Anita «Dolly» Handeland er ansatt.

FriFagbevegelse har fått tilgang til kjøre- og hviletidsutskrifter fra noen av månedene Anita har jobbet i år. Disse utskriftene gjengir imidlertid kun det som registreres i fartsskriveren. Arbeidstilsynet anser ikke dette for å være tilstrekkelig dokumentasjon på reell arbeidstid.

– Vi er kjent med at en del sjåfører setter fartsskriveren i pausemodus når det utføres annet arbeid enn kjøring. Dette gjøres for å hindre at man overstiger rammene for arbeidsdagen, forteller Morten Lien.

– Vi har et kjempeproblem

Anita bekrefter at dette er en gjennomgående trend i langtransportbransjen, og at hun selv har syndet her.

– Det blir nærmest en nødvendighet for å få dagen til å gå opp, og for å unngå at en går tom for arbeidstid midt på fjellet. Det er veldig synd at det har blitt sånn, men det er nok hverdagen for de aller fleste som kjører langtransport i dag.

Hun er fullt klar over at dette kan oppfattes som kontroversielt.

– Jeg er redd for at folk kan tolke dette feil, at jeg er misfornøyd. Men det er jeg absolutt ikke. Jeg stortrives i Gustav Eidsvåg Langtransport AS og de behandler meg veldig bra. Men vi har et kjempeproblem i transportbransjen som folk må få øynene opp for.