Sigurd M. N. Oppegaard

I november 2014 etablerte Uber seg i Oslo. Det amerikanske transportselskapet lanserte to tjenester: Uber Pop og Uber Black. Uber Pop lot personer med god vandel og en mindre enn ti år gammel bil registrere seg og bli Uber-sjåfører. Uber Pop-sjåførene ble klassifisert som selvstendig næringsdrivende, og ikke omfattet av arbeidsmiljøloven eller rettighetene som følger med et ansettelsesforhold. De brukte sin egen bil, betalte drivstoff, bompassering, forsikring, skatter og avgifter selv, og Uber tok 20–30 prosent av hver prisen på turene.

Uber Pop havnet raskt i trøbbel – ikke på grunn av sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår, men fordi de ikke hadde drosjeløyve. Fra 2016 til 2017 ble 138 Uber Pop-sjåfører bøtelagt, 94 mistet førerkortet og 67 fikk inntjeningen inndratt. I tillegg ble Ubers norske og nederlandske datterselskap dømt til å betale en bot på til sammen fem millioner kroner. 30. oktober 2017 ble Uber Pop trukket fra det norske markedet.

Men Uber fortsatte driften av Uber Black-tjenesten, en mer luksuriøs persontransporttjeneste. Uber Black i Oslo er organisert gjennom limousinselskaper som eier bilene som brukes, lisensiert med selskapsvognløyve (løyve for eksklusiv persontransport), og ansetter også sjåførene. I motsetning til sine kollegaer i mange andre land, er Uber Black-sjåførene i Oslo altså klassifisert som ansatte arbeidstakere, ikke selvstendig næringsdrivende.

Bakgrunn: Frislipp på drosjeløyver fra 1. november – men opposisjonen lover omkamp

Arbeiderne er taperne

Uber ses ofte på som et eksempel på «gig»- og «plattformarbeid».

Disse begrepene betegner ulike aspekter ved forretningsmodellen. Betegnelsen «gig»-arbeid viser til en oppstykking av jobber i enkeltstående oppdrag, eller «gigs» – engelsk slang for musikeres spillejobber. Gig-arbeidere får provisjonslønn og er generelt klassifisert som selvstendig næringsdrivende. Dette er altså arbeidsforhold vi kjenner fra landbruket, kunst- og kulturbransjen og drosjenæringen. «Plattform»-aspektet ved disse forretningsmodellene viser til måten den digitale infrastrukturen, plattformen, brukes til å organisere markedene og kontrollere arbeidsprosessene.

For arbeidere ligger det usikkerhet i begge disse aspektene.

Svein og John-Egil gruer seg til 1. november: – Om jeg ville anbefalt noen å bli taxisjåfør? – Jeg ville i hvert fall tenkt meg grundig om

Lange arbeidsdager og lav lønn

Uber Black-sjåførene i Oslo har i utgangspunktet stor formell fleksibilitet, men i praksis viser denne seg å være nettopp det: rent formell. De kan i stor grad velge egen arbeidstid, men, siden de aller fleste er provisjonsbetalte, må de, på grunn av den lave etterspørselen etter Uber-turer i Oslo, jobbe svært lange dager, stort sett ti timer, seks dager i uka for å oppnå en anstendig inntekt (20.000–40.000 kroner i måneden før skatt).

I tillegg utøver Uber en kontroll over sjåførene via den digitale plattformen. Uber justerer prisene på turene ut ifra variasjon i tilbud og etterspørsel, for å gi sjåførene et insentiv til å jobbe der og når kundene trenger dem – i sentrum fredag og lørdag kveld. Det gjør inntekten vanskelig å beregne.

For det andre benytter Uber seg av et vurderingssystem der passasjerer og sjåfører gir hverandre én til fem stjerner etter hver tur. Faller sjåførenes gjennomsnittvurdering under en ikke-oppgitt grense, kan de bli «deaktivert». I Oslo framstår imidlertid ikke vurderingene som et vesentlig stressmoment for sjåførene: Normen er å gi fem stjerner og de fleste har en høy gjennomsnittvurdering. Likevel føler de at de må tolerere passasjerenes oppførsel nesten uansett hva de foretar seg, og systemet framhever slik kundens tilfredstillelse som det avgjørende målet på om sjåførene gjør en god jobb og kan fortsette i jobben.

For det tredje velger ikke sjåførene passasjerene sin selv, men får oppdrag tildelt via plattformen. De kan ikke se passasjerenes destinasjon, men får en beskjed hvis turen er estimert til å ta mer enn 30 minutter, og hindres dermed fra å velge bort korte, og mindre lønnsomme, turer. Som provisjonsbetalte i et marked med lav etterspørsel, er det å avslå en forespørsel imidlertid fullstendig fremmed for de fleste sjåførene.

Tom (62) kan ikke lenger leve av å være drosjesjåfør: – Jeg har kommet i den alderen der man ikke er til noen nytte mer. Alternativet mitt er enten å bli sosialklient eller minstepensjonist

Bolt og Lyft

Samtidig er det viktig å huske på at lønns- og arbeidsvilkårene til tradisjonelle drosjesjåfører ikke er stort bedre enn Uber Black-sjåførenes: De jobber cirka like lange dager og tjener noenlunde det samme, og begge står overfor stor usikkerhet og variasjon.

Selv om Uber ikke lykkes i å etablere sin foretrukne forretningsmodell i Norge, var forsøket den utløsende årsaken til omreguleringen av drosjemarkedet som trer i kraft 1. november. Da oppheves antallsbegrensning på drosjeløyver og sentraltilknytningsplikten og -retten, og kompetansekravet flyttes fra drosjeeier til sjåfør. Målet med omregulering er blant annet å legge til rette for nye forretningsmodeller i næringen. Uber og andre lignende tjenester, som Bolt og Lyft, vil antakelig forsøke å etablere sine forretningsmodeller i Norge i løpet av høsten og vinteren. Hvordan de vil organisere seg er ennå noe uklart, fordi selv om taksameterkravet er planlagt fjernet, er det ennå uklart hva slags krav det vil erstattes med.

Mye lest: Anne har kjørt drosje i 34 år. Fra 1. november er det fritt fram for å konkurrere om jobben hennes

Slakt arbeidsmarked kan føre til vekst

Gig- og plattformøkonomien har til nå vært et marginalt fenomen i Norge. En av grunnene har vært begrenset tilgang på arbeidskraft: I og med at mange i Norge har tilgang på faste jobber med OK lønn, har selskapene rekruttert arbeidskraft fra et allerede marginalisert segment av arbeidsstyrken.

Kombinert med omreguleringen av drosjemarkedet, kan et slakt arbeidsmarked under og etter Covid-19-krisa, som rammer denne gruppen hardest, føre til en vekst gig- og plattformarbeid også her.

Lønnsoppgjøret 2020: Taxibransjen er et lite skritt nærmere lønnsgaranti og AFP-ordning