Torgny Hasås

torgny@lomedia.no

22. januar 2007 var en av de største salene i Folkets Hus i Oslo full av bussjåfører. 270 sjåfører markerte av at alle bussjåfører i Norge sto samlet bak kravet om en felles tariffavtale for alle bussjåfører i Norge.

Jeg rapporterte fra møtet for Transportarbeideren, bladet til Norsk Transportarbeiderforbund, og beskrev stemningen på møtet som elektrisk. Det var store forventninger til hva som skulle skje.

Siste: Under 100 stemmer avgjorde bussoppgjøret

Siste: Busstreiken er over. Her er resultatet

Skulder ved skulder

På første rad satt representanter for de fire fagforbundene som organiserer bussjåfører i Norge. Her var Transportarbeiderforbundet, Jernbaneforbundet og Fagforbundet fra LO og Yrkestrafikkforbundet fra YS. Dette er de samme forbundene som i dag streiker sammen for høyere lønn for bussjåførene.

Transportarbeiderforbundet gikk i 2019 inn i Fellesforbundet.

De fire forbundene sto sammen for en avtale for hele bussbransjen, bussbransjeavtalen. Noen dager etter samlingen i Folkets Hus, ble avtalen underskrevet. På arbeidsgiversida var det to foreninger. Det som i dag heter NHO Transport og Spekter.

• Bussjåførane har mindre å rutte med enn for fem år siden

Tre sektorer

Det var langt fra noen selvfølge at de fire forbundene sto sammen i 2007. Historisk hadde rutebilsektoren bestått av tre atskilte sektorer. I de store byene var det kommunale busselskaper som Oslo Sporveier. Mange fylkeskommuner hadde egne fylkeskommunale busselskap. Parallelt med de kommunale busselskapene eksisterte private busselskap som kjørte på konsesjon. I tillegg hadde NSB sitt eget busselskap.

Bussektoren var med andre ord delt i tre, statlige, kommunale og private busselskaper med hver sine tariffavtaler og sett med lønns- og arbeidsforhold. Dette var ikke noe problem før 80-tallets høyrebølge også feide over bussektoren. All offentlig virksomhet skulle privatiseres.

• LO-topper besøkte streikende bussjåfører: Ein rettferdig streik

Anbud i kollektivtransporten

Allerede samferdselsloven som ble vedtatt i 1976, åpnet for anbud i kollektivtrafikken. Men anbud ble ikke brukt før høyrebølgen flommet over landet.

For å sette ut kommunal virksomhet på anbud var det nødvendig å gjøre om de kommunale foretakene til aksjeselskap. Da dette skjedde i Trondheim i 1993, gikk sjåførene til en ulovlig streik. Den Høyre-styrte kommunen vedtok å melde Trondheim Trafikkselskap ut av kommunenes organisasjon KS og over i NHO. Da ville de bytte tariffavtale, og tape mellom 15 000 og 20 000 kroner i året. Det var under denne konflikten det nye ordet «tariffhopping», oppsto. Sjåførene tapte Trondheim kommune byttet arbeidsgiverorganisasjon.

• Støtte til streikende bussjåfører: Applaus er ikke nok

Dyp splittelse

I privat sektor var det to konkurrerende fagforbund. I LO var det Norsk Transportarbeiderforbund.

I YS var det Norsk Rutebilarbeiderforbund. Forbundet heter nå Yrkestrafikkforbundet. Dette forbundet splittet ut fra Transportarbeiderforbundet under busstreiken i 1955. Splittelsen var dyp, en av de vondeste i norsk fagbevegelse, og det tok tid før sårene ville gro. I praksis motarbeidet de to forbundene hverandre. Bussjåførene tapte på splittelsen.

I 1998 var det et ordinært tariffoppgjør. De to forbundene hadde nå fått nye ledere som ikke hadde vært med i de vonde årene etter splittelsen. De valgte å samarbeide og sto sammen. I samme tariffoppgjøret skjedde det en samordning av lønns- og arbeidsforholdene med NSBs sjåfører som var organisert i Norsk Jernbaneforbund. Streiken i 1998 blir oppsummert som en seier. Bussjåførene fikk et lønnstillegg på 17.500 kroner i året for sjåfører uten fagbrev. Sjåfører med fagbrev fikk 19.500.

• Busstreiken i 1998: Da bussjåførene gikk til streik for 22 år siden, overrasket de arbeidsgiverne og vant

Også Raymond Johansen

Det var ikke bare Høyre som var for anbud i kollektivtrafikken. Prinsippet hadde støtte i så å si alle partier. Da Raymond Johansen var samferdselsbyråd i Oslo for SV fra 1992 til 1995, var han en varm forsvarer av anbud i kollektivtrafikken. Argumentet for anbud er at det effektiviserer bussdriften, at en får mer kollektivtrafikk for pengene.

Anbudene i kollektivtrafikken tvang fram en felles tariffavtale for alle bussjåfører i Norge. Med en felles avtale for hele bussbransjen skal det ikke være mulig å bruke de ansattes lønns- og arbeidsvilkår til å vinne anbud. Det var dette de feiret i Folkets Hus i januar 2007.

Men det har vært gnisninger mellom de ulike sektorene. I 2014 stemte 81 prosent av bussjåførene i Fagforbundet nei under uravstemningen. Til tross for dette sørget de andre tre forbundene for at forslaget ble vedtatt.

• Kommentar: «Derfor bør du elske streik»

EU-forordning

LO-kongressen, Transportarbeiderforbundet og Fagforbundet har vedtatt at de er imot anbud i kollektivtrafikken. Siden anbud ble innført i Samferdselsloven i 1976 har EU vedtatt kollektivtrafikkforordningen. I 2010 ble kollektivtrafikkforordningen innført. Denne EU-forordningen innebærer at all kollektivtrafikk skal settes ut på anbud. Norge har ikke lenger noe valg.

Men det finnes ett unntak. Hvis kompetent myndighet eier og driver kollektivtrafikken og ikke konkurrerer på andre steder, slipper en å anbudsutsette. I Norge er fylkeskommunen en slik myndighet.

442 400 kroner

Fagforbundet ønsker at fylkeskommunen skal overta busstrafikken og på den måten stoppe anbud, men de har liten støtte for dette blant dem som bestemmer i politikken.

I bussbransjeavtalen fra 2007 ble det slått fast at målsettinga var å få bussjåførlønningene opp på gjennomsnittlig industriarbeiderlønn. I dag er den 496 400 kroner, mens en bussjåfør i byene tjener 442 400 kroner i året. Sånn sett kan en kanskje fastslå at bussbransjeavtalen er en fiasko. Spørsmålet er bare hvor hadde bussjåførenes lønninger vært uten?