Helge Rønning Birkelund

helge@lomedia.no

I et brev til Samferdselsdepartementet sendt i begynnelsen av oktober, avviser konsernsjefen i Vy at en oppsplitting av de to jernbanepakkene for Østlandet må til for å få en bedre utnyttelse av Oslo-tunnelen.

Oslo-tunnelen er en jernbanetunnel som går fra Oslo S til Skøyen stasjon, som binder de vestlige og østlige toglinjene sammen.

I dag har Vy ansvaret for all trafikk med lokal- og regiontog på Østlandet. Regjeringen har imidlertid lagt opp til å splitte togtrafikken på Østlandet i to avtaler, og å tildele Vy og Flytoget hver sin trafikkpakke. De to trafikkpakkene har fått navnet Østlandet 1 og Østlandet 2.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) mener hovedargumentet for å splitte de to jernbanepakkene på Østlandet er nettopp en bedre utnyttelse av Oslo-tunnelen.

Senest i en interpellasjonsdebatt i Stortinget sist torsdag, gjentok samferdselsministeren argumentene om at en oppsplitting må til for å gi en bedre utnyttelse av Oslo-tunnelen.

I brevet til Samferdselsdepartementet peker Gro Bakstad på flere måter å oppnå bedre utnyttelse av Oslo-tunnelen enn det Jernbanedirektoratet har gjort.

Bakgrunn: Hvorfor vil regjeringa splitte jernbanen når de er for å samle den? Her er statssekretærens forklaring

Begrenset kapasitet

– Et viktig poeng er at det er begrenset kapasitet i Oslo-tunnelen. Der har dagens flytog ti–tolv avganger i timen, som jo gir et eksklusivt og godt tilbud for dem som skal til flyplassen. Men det låser kapasitet for vanlige togkunder. Det har vært mitt poeng at vi må prøve å få løst opp i dette, og det har vi da gjort ved å inkludere Flytoget i disse tildelingsprosessene, sa samferdselsminister Jon-Ivar Nygård i Stortinget.

Han har gitt Jernbanedirektoratet handlingsrom til å vurdere begge de statlige togselskapene Vy og Flytoget som operatører for togtrafikk på Østlandet.

Det er ennå ikke besluttet hvem som skal tildeles trafikken på Østlandet, og om det blir ett eller to selskap.

– Vy og Flytoget har kjørt på de samme skinnene i 20 år og har lang tradisjon for å samarbeide til kundenes beste. Uten en bedre kapasitetsutnyttelse vil ikke jernbanen kunne bidra på samme måte til nullvekstmålene om at veksten i transportetterspørselen skal tas gjennom gange, sykkel og kollektiv. For regjeringen er det viktig å inkludere erfaringene fra begge selskapene i en prosess som direktetildeling, sa Nygård.

Politisk enighet

Det er full enighet om at trafikken i Oslo-tunnelen må utnyttes langt bedre enn i dag. Krangelen står nå om hvordan dette kan oppnås.

Vy peker i brevet på fem andre måter å oppnå i dette, tillegg til hva Jernbanedirektoratet har listet opp.

Det mener Vys konsernsjef nuller ut argumentet for en oppsplitting av de to jernbanepakkene.

Dette er argumentene til Vy:

• Flytoget kan redusere sin trafikk gjennom tunnelen til det volumet som ligger til grunn i avtalen med oppdragsgiver.

• Oppdragsgiver kan pålegge endringer i Trafikkavtalen med Flytoget til å pålegge endringer ved at flere flytog snur på Oslo S.

• Målet om økt kapasitetsutnyttelse i Oslo-tunnelen kan også nås ved å forhandle med Flytoget om en forlengelse av trafikkavtalen til 2033, mot begrensninger i antall avganger gjennom Oslo-tunnelen fra et tidligere tidspunkt enn 2028.

• Jernbanedirektoratet kan forhandle med Flytoget om en endring av avtalen. Flytogets konsesjon går ut i 2028, og direktoratet har lagt til grunn at dagens kapasitet etter 2028 skal inngå i trafikkavtalen for Østlandet.

• Flytoget er 100 prosent eid av staten. Staten kan som eier godta justeringer i sine rettigheter til ruteeier gjennom Oslo-tunnelen.

Les også: Ny renteheving og økte priser: Hvor lenge vil det vare?

Kan fusjoneres

Vy og Flytoget kan også fusjoneres. Samferdselsministeren har signalisert at dette skal utredes som ledd i Regjeringens arbeid med å gjennomgå selskapsstrukturen på jernbanen.

Etter det FriFagbevegelse erfarer skal det også være politisk flertall på Stortinget for å slå sammen Vy og Flytoget. 

Ved en fusjon kan integreringen av flytogtjenesten skje i samarbeid mellom det nye selskapet og Jernbanedirektoratet, uavhengig av hvem som opprinnelig er foretrukket avtalepart på Østlandet.

Bakstad mener også det er fornuftig å vurdere en fusjon mellom de to selskapene.

– Det vil kunne bygge på det beste fra begge selskap, og gi et statlig togselskap med kritisk størrelse til å sikre effektivitet og utvikling av togtilbudet, samt konkurransekraft mot utenlandske togselskap i eventuelle framtidige konkurranser, skriver Gro Bakstad i brevet.

Også nestleder i LO, Steinar Krogstad, ønsker en sammenslåing av de to selskapene. LO jobber intenst for å få endret prosessen hvor Jernbanedirektoratet forhandler med Flytoget om den største pakka for Østlandet.

– Det innebærer en oppsplitting av jernbanen. Det er vi ikke tjent med, har Steinar Krogstad uttalt til FriFagbevegelse tidligere.

Samferdselsministeren er på sin side klar og tydelig på at tildelingen må skje først – at en eventuell oppsplitting ikke kan tas før tildelingene er foretatt.

Gevinsten mindre

Også her er Vy-sjefen i konflikt med statsråden:

– Man bør ikke først splitte Vy i to, for så å fusjonere selskapene. Det vil gi store kostnader knyttet til selve oppsplittingen, blant annet oppbygging av ny organisasjon, nye systemer og leverandørkontrakter. Gevinsten ved fusjon blir mindre hvis den skyves ut i tid, i tillegg til tapte synergier i mellomtiden, hevder konsernsjefen.

Vy er også uenig i Jernbanedirektoratets vurdering av økonomisk effekt av oppsplitting.

– Det er betydelige stordriftsfordeler på jernbanen generelt og på Østlandet generelt, heter det i brevet.

Trafikken er integrert

Vy avviser også at trafikken på Østlandet er basert på to hovedbaser. Den er derimot integrert.

Omtrent halvparten av totalt 1500 konduktører og lokførere i region 1 er stasjonert i Oslo, og benyttes på strekninger i både Østlandet 1 og 2. Det er blant annet fordel i forhold til turnuser. Ved oppsplitting i to avtaler mister man denne fleksibiliteten, hevder Bakstad.

– Togmateriell kan ikke brukes på tvers av Østlandet 1 og 2. Det øker behovet for reserver for å håndtere feil og gir mindre fleksibilitet ved brudd på infrastrukturen eller andre driftsmessige utfordringer, heter det i brevet.

Flytoget har allerede en operasjon i Norge i dag. Men omfanget av Østlandet 2 er fire til fem ganger større enn Flytogets virksomhet.

Mye lest: Color Line legger ned driften av to skip. 135 ansatte berøres