Stein Inge Stølen

stein.inge.stolen@lomedia.no

– Når de stjeler penger fra lastebil-bedrifter på denne måten, er det i mine øyne ren kriminalitet. Jeg skjønner ikke hvordan de klarer å sove om natta, sier Johan Nyström.

Han er daglig leder i sitt eget transportforetak og er en av flere bedriftseiere FriFagbevegelse har fulgt over tid. Størrelsen på virksomhetene varierer fra enkeltpersonforetak til store bedrifter med over 200 ansatte. De utfører transportoppdrag med lastebil innen flere forskjellige kategorier: Langtransport, konteinertransport, partigods og distribusjonskjøring.

Felles for alle er at de utfører, eller har utført transport på vegne av Postnord.

Prislister, avregninger, kalkyler, fakturaer, tilsynsrapporter, konkursrapporter og e-poster dokumenterer at Norges største logistikkfirma underbetaler sine leverandører.

Postnord betaler så dårlig at mange lastebilbedrifter sliter med å gi sjåførene lovpålagte lønns- og arbeidsvilkår. Reglene brytes for å få endene til å møtes.

Ved Postnords terminal på Langhus tar logistikkgiganten imot pakker og forsendelser fra utlandet, som redistribueres og kjøres videre ut til andre terminaler og destinasjoner i Norge.

Stein Inge Stølen

Flere anmeldt for organisert kriminalitet

Flere Postnord-leverandører, deriblant Vlantana Norge og Rimell Transport, er anmeldt for lønnstyveri og andre former for økonomisk kriminalitet. Andre er ilagt overtredelsesgebyr for alvorlige brudd på arbeidstidsbestemmelsene. Mange har måttet legge ned virksomheten, fordi logistikkgiganten ikke vil gå med på å øke prisene.

Denne kilometersatsen mener Postnord-ledelsen ingen av deres leverandører kjører på. I så fall ville bedriftene gått konkurs. Likevel har FriFagbevegelse dokumentasjon på at både Johan Nyström og flere andre har kjørt på slike, og i noen tilfeller enda lavere satser.

Stein Inge Stølen

Ble lovet reforhandling som aldri kom

Johan Nyström er en av dem som har måttet avvikle kjøringen for Norges største logistikkselskap på grunn av sviktende lønnsomhet. Avtalen med Postnord var opprinnelig at han disponerte trekkvogn, mens oppdragsgiveren stilte med en tilhenger som han skulle trekke, noe han har gjort siden 2018 og fram til i høst. Ved oppstarten ble det avtalt en pris på 12,50 kroner per kilometer, med løfte om at satsen skulle reforhandles innen kort tid. Det skulle imidlertid vise seg å aldri skje.

– I starten lokker de deg til å kjøre på en lav kilometerpris, med lovnader om at satsen skal justeres opp etter noen måneder når man har et grunnlag å forhandle ut fra. Men når den tiden kommer, nekter de å gjøre noe som helst med prisene. Jeg fikk i stedet beskjed om at jeg var altfor dyr, og at dersom satsen skulle justeres, så skulle den i så fall senkes, forteller han.

FriFagbevegelse har fått se e-poster som bekrefter at Nyström ved flere anledninger i 2021 har forsøkt å be om en høyere kilometersats. Ingen av disse ble besvart av Postnord, før etter at lastebileieren meldte fra om at samarbeidet ville bli terminert.

– Satsen på 12,50 var lav allerede i 2018. Nå i 2021, med en voldsom økning i drivstoffutgifter og andre kostnader, er det helt umulig å leve av, sier Nyström, som selv har sittet bak rattet og kjørt oppdragene de siste to årene.

Lastebileieren solgte trekkvognen og parkerte Postnord-tilhengeren for siste gang i november.

Dette er et utdrag fra Postnords interne pristariff, oppdatert i november. Under et intervju med FriFagbevegelse samme måned avviser ledelsen at noen faktisk kjører på disse prisene.

Stein Inge Stølen

Presenterte kalkyler med manipulerte data

I tillegg til Johan Nystrøm har redaksjonen mottatt tips og dokumentasjon fra ytterligere fem lastebilbedrifter som mener seg dårlig behandlet av Postnord. Disse utfører oppdrag for logistikkgiganten til en årlig sum på over 100 millioner kroner.

FriFagbevegelse har gjennom varslerne fått tilgang til Postnords interne pristariffer og avregninger som bekrefter nivået på satsene som Johan Nystrøm og andre transportører kjører på. Som respons på dette stilte Postnord til et intervju hvor redaksjonen fikk innsyn i en mengde av logistikkselskapets interne dokumenter og prisverktøy.

Assisterende trafikkdirektør Tom Erik Enger la under intervjuet fram en kalkyle som han hevdet inneholdt reelle tall fra et pågående fast transportoppdrag. Kalkylen viste tilsynelatende at satsene i Postnords tariff ikke var for høye, og at det var mulig å skape lønnsomhet med slike priser.

I etterkant av intervjuet lykkes det imidlertid FriFagbevegelse å identifisere den aktuelle transportøren, som avviser Engers fremstilling av kostnadene.

Den største differansen kunne finnes i lønnsposten, hvor Postnords kalkyle oppga et beløp som var mer enn 15 000 kroner lavere per måned. Dette utgjør alene rundt 200 000 kroner i kostnadsforskjell over et år.

Da Postnord i etterkant ble konfrontert med avviket, svarte pressesjef Haakon Nikolai Olsen slik:

– Det blir feilaktig å ta ut et enkelt eksempel som dette for deretter å generalisere fra en modell.

Postnord har ikke svart ytterligere på hvorfor ledelsen i selskapet valgte å legge fram kalkyler med feilaktige tall overfor FriFagbevegelse.

Postnord svarer på beskyldningene: «Ingen butikk uten fornøyde leverandører»

Under et intervju med Postnord la ledelsen fram en kalkyle som FriFagbevegelse senere fant ut inneholdt manipulerte data. (Tallene i kalkylen på skjermen i bildet er ikke reelle, og er kun ment som en illustrasjon.)

Stein Inge Stølen

Postnords ledelse mener deres egen pris er for lav

Flere transportører som redaksjonen har snakket med, utfører langtransport for Postnord hvor sjåførene sover i bilen. Johan Nyström er en av disse. Han har lagt fram dokumentasjon på at han i oppdrag for Postnord har fått 12,50 kroner per kilometer, med en daglig kjørelengde på mellom 300 og 400 kilometer.

Under intervjuet med ledelsen ble Postnord bedt om å sette opp en kalkyle for slik kjøring, hvor de selv fikk diktere alle kostnadspunktene etter egen vurdering. Hensikten med øvelsen var å se om logistikkselskapets eget kalkyleverktøy kunne vise lønnsomhet dersom man tok utgangspunkt i Nyströms reelle situasjon.

Selv når den daglige kjørelengden var presset til det maksimale av det som er mulig å gjennomføre innenfor rammene av kjøre- og hviletidsreglene, nærmere 500 kilometer, endte Postnords egen kalkyle med en kilometerpris på rundt 17,60 kroner.

Det er mer enn fem kroner høyere enn satsen som Johan Nyström kjørte på, og utgjør en differanse på over 600 000 kroner i året. Altså en hel årslønn.

Når FriFagbevegelse forteller at redaksjonen sitter på avregninger som viser at slik kjøring er godtgjort etter satser på 12,50 per kilometer, svarer Øyvind Solberg, Postnords assisterende direktør for parti, slik:

– Pristariffen er en modell som ligger til grunn for et system. Det er ikke en pris som noen kjører på.

Han sier at Postnord ikke kjenner igjen tallene, som han mener er altfor lave til at det kan skapes lønnsom drift.

– Hadde vi kjørt noen på 3–400 kilometer dagen på den prisen, så hadde de ikke vært i markedet. Da hadde de jo gått konkurs.

Etter at Postnord-ledelsen avviste at transportbedrifter forventes å kjøre for satsene i deres egen pristariff, tok FriFagbevegelse noen stikkprøver ved å undersøke avregninger hos flere Postnord-leverandører, og holde disse opp mot korresponderende pristariffer fra samme måned. De viste de samme satsene, i strid med Postnord-ledelsens påstand.

Stein Inge Stølen

Finnes eksempler med enda lavere satser

Samtidig sitter altså redaksjonen på avregningene som Johan Nyström har mottatt fra Postnord. Disse viser at han faktisk har kjørt 3–400 kilometer dagen for 12,50 kroner per kilometer. Det Solberg oppgir i intervjuet, stemmer altså ikke overens med dokumentasjonen.

En ting er imidlertid lastebileieren helt enig med Postnord-ledelsen i: Dersom man kjører på 12,50 kroner per kilometer, vil man etter hvert bli tvunget til å legge ned virksomheten. Akkurat som han nettopp har gjort.

– Fantastisk. Det er helt utrolig at han kan si noe sånt. Det er fullstendig riktig at det ender med konkurs, det er jo jeg et levende eksempel på, sier Nyström.

Selv om 12,50 kroner per kilometer er langt lavere enn det både Nyström og Postnord-ledelsen selv mener man må ha for slik kjøring, er det likevel ikke den laveste satsen som logistikkgiganten har basert seg på ved oppgjør mot lastebileiere. FriFagbevegelse sitter på dokumentasjon fra øvrige transportører som viser at det i 2021 er betalt satser på under 11 kroner kilometeren, for transport med trekkvogn og kjøredistanser på under 500 kilometer daglig. Satsen som er brukt som grunnlag er identisk med de korresponderende pristariffene for tilsvarende måned. Postnord-ledelsens påstand om at tariffene ikke reflekterer reelle priser, er derfor heller ikke i samsvar med dokumentasjonen.

Redaksjonen har sendt flere anonymiserte avregninger sammen med korresponderende pristariffer til Postnord. Logistikkgiganten mener likevel at dokumentasjonen ikke gir en god virkelighetsbeskrivelse.

– Det blir feilaktig å ta ut et enkelt eksempel som dette for deretter å generalisere. Vi er helt avhengig av å tiltrekke oss leverandører i et voksende marked, oppgir pressesjef Haakon Nikolai Olsen til FriFagbevegelse.

Denne korrespondansen mellom Postnord og en transportbedrift viser hvordan prispresset utøves i praksis. Når bedriften avviser et tilbud om 11,50 per kilometer, sier Postnord at de kan strekke seg til 12,50 kroner. Dette er samme pris som ledelsen under intervju med FriFagbevegelse mener vil drive bedrifter til konkurs. Når bedriften prøver seg med et mottilbud på 14 kroner per kilometer, svarer Postnord at det ikke vil bli aktuelt, og avslutter korrespondansen.

Stein Inge Stølen

Kunne «strekke seg» til 12,50 per kilometer

Det er imidlertid dokumentert fra flere uavhengige kilder at det foregår et aktivt prispress mot Postnords transportleverandører, med utgangspunkt i satsene man finner i pristariffen. Et eksempel på dette har FriFagbevegelse mottatt fra en bedrift som ønsker å være anonym av hensyn til sine øvrige oppdragsgivere. Ledelsen i selskapet har godkjent at redaksjonen deler innholdet fra en e-postutveksling.

I korrespondansen som foregår mellom en representant fra Postnord og lastebilbedriften, fremgår det at oppdragsgiveren ønsker at bedriften skal kjøre med to trekkere (konteinerbiler, journ.anm.), til en pris på 11,50 per kilometer. Redaksjonen har sett dokumentasjon på at dette gjelder kjøring med daglig lengde på under 500 kilometer.

Når lastebileieren avviser tilbudet, får han beskjed om at Postnord «kan strekke seg til» 12,50 kroner per kilometer.

Dette er den samme satsen som Postnords assisterende direktør for parti, Øyvind Solberg, mener vil drive leverandører til konkurs.

Også denne prisen blir avvist av lastebileieren. Han mener – akkurat som Postnord-ledelsen – at det er for billig. Han kommer i stedet med et motbud på 14 kroner kilometeren. Det blir imidlertid avvist av Postnords representant.

FriFagbevegelse har opplyst til Postnord at redaksjonen har tilgang til denne e-postkorrespondansen, og har bedt om en kommentar. Pressesjef Haakon Nikolai Olsen svarer slik:

– Postnord har ved flere anledninger redegjort for at verktøyene kalkyle og tariff benyttes som et grunnlag for å fastsette betaling for oppdrag. Et oppdrag kan variere i stor grad både når det gjelder type materiell, gods på enheten, avstand, frekvens og hyppighet. I tillegg kommer vurdering rundt egne forhold hos hver enkelt leverandør. Vi ønsker og tilstreber god dialog med våre leverandører med hensyn til prisfastsettelse og øvrige forhold knyttet til vårt samarbeid.

For å få endene til å møtes, måtte Johan Nyström jobbe ekstremt mye. Over en periode klokket han et gjennomsnitt på 278 timer i måneden. Likevel satt han ikke igjen med mer enn 15 000 kroner i månedslønn.

Stein Inge Stølen

Satt igjen med 54 kroner i timelønn

FriFagbevegelse har bedt Johan Nyström om å sette opp sin egen kalkyle over faktiske kostnader og reell arbeidstid under kjøringen for Postnord. For å holde hodet over vannet var han nødt til å ta på seg svært mye arbeid, og klokket hele 278 timer i gjennomsnitt hver måned. Etter at alle faste kostnader var betalt, satt han vanligvis igjen med en månedslønn på 15 000 kroner. Fordelt på 278 arbeidstimer utgjør det 54 kroner i timen.

– Det er helt sinnssykt. Alle forstår jo at det ikke er mulig å jobbe så mye for slik lønn. I tillegg kommer alle uforutsette kostnader og service på lastebilen. De tvinger jo deg til å legge ned. Men Postnord lurer alltid en ny stakkar, som kjører en stund til det ikke lenger går. Det er bruk og kastmentalitet. Alle kan erstattes, virker det som, sier Nyström.

KALKYLEN: Utgiftene til drivstoff, dekk og kjettinger, administrasjon og lån er det samme i Postnords kalkyle og det Johan Nyström måtte betale. Men betalingen fra Postnord dekket ikke lønnsutgiftene. For å få regnestykket til å gå opp, måtte Nyström kutte lønna med 75 prosent. I stedet parkerte han lastebilen.

Stein Inge Stølen

Måtte ha brutt loven for å skape lønnsomhet

I transportnæringen er det slik at jo lenger en kjører, jo lavere kilometersats kan en tåle, siden de faste kostnadene fordeler seg over en lengre distanse. Redaksjonen har derfor brukt Postnords eget kalkyleverktøy for å se hvor langt Nyström eventuelt måtte ha kjørt daglig for å oppnå gjeldende norsk minstelønn på 185,50 kroner per time. Svaret ble 820 kilometer. Det er flere hundre kilometer over det som er mulig å gjennomføre innenfor rammene av kjøre- og hviletidsreglene. For å skape lønnsomhet, måtte lastebileieren derfor ha brutt loven. Akkurat som en rekke Postnord-leverandører har gjort de siste årene.

Postnord-ledelsen mener de har høy lojalitet blant sine leverandører og at de tar grep for å unngå sosial dumping. Øverst: Assisterende direktør parti, Øyvind Solberg. I midten: Assisterende direktør trafikk, Tom Erik Enger. Nederst: Pressesjef Haakon Nikolai Olsen.

Stein Inge Stølen / Postnord

Postnord: – Vi er opptatt av å sikre lønnsom drift

I tillegg til å svare på dokumentasjonen FriFagbevegelse har lagt fram, har Postnord kommentert saken på generelt grunnlag. Pressesjef Haakon Nikolai Olsen sier at logistikkgiganten er helt avhengig av transportleverandører som driver lønnsomt, og hevder at den gjennomsnittlige resultatmarginen var høyere for transportørene i 2020 enn for Postnord som konsern.

– Vi er opptatt av å sikre lønnsom drift for våre leverandører basert på avtaler med tilstrekkelig oppdrag som sikrer lønn til sjåfører som er i henhold til norsk lønnsnivå.

Olsen mener også at Postnord har en høy lojalitet, med en gjennomsnittlig avtaleperiode med transportleverandører på sju år, og mener konsernet tar grep for å unngå sosial dumping.

– Likevel vet vi at avvik kan forekomme, feil og mangler kan oppstå – og er det slik at noen leverandører av oss har blitt presset ned mot kilometersatser som grenser mot et nivå som ikke er bærekraftig i forhold til norske kostnader, så ønsker vi å komme i kontakt med disse, sier Olsen.

Johan Nyström, som ved flere anledninger har forsøkt å etablere en prisdiskusjon med oppdragsgiveren, er ikke imponert over svaret fra Postnord.

– De er nok sikkert ikke fremmed for å gå i dialog med oss. Men hva hjelper det, når resultatet av den dialogen er at vi i beste fall må fortsette å kjøre på samme pris, og i verste fall får beskjed om å kjøre enda billigere? Det holder ikke, mener lastebileieren.

Dokumentasjonen i denne saken kommer fra flere kilder, hvorav noen har ønsket å være anonyme av hensyn til relasjoner til øvrige oppdragsgivere. FriFagbevegelse har fått tillatelse av kildene til å gjengi innhold i e-poster, prislister og avregninger.