Ane Børrud

ane.borrud@lomedia.no

Nasjonal transportplan (NTP) er en plan for transport både for vei, jernbane, sjø og luft i Norge, og den gjelder i tolv år av gangen. Hvert fjerde år revideres den. 19. mars i år la regjeringen fram forslag til neste NTP for perioden 2022 – 2033.

Den statlige rammen er på 1.076 milliarder, og skal fordeles sånn:

• 510 milliarder til riksveier

• 52 milliarder til tilskudd til fylkesveier

• 393 milliarder til jernbaneformål

• 33 milliarder til kystforvaltning

• 80 milliarder til tiltak i byområdene

• 5 milliarder til lufthavner

• 3 milliarder til satsinger på tvers av transportsektorene

Det kan bli streik i årets lønnsoppgjør. Her overleveres kravene

– Vær forsiktig med bompenger

I tillegg til de 1.076 milliarder fra statlige midler, skal 123 milliarder komme fra bompenger. Dermed får regjeringens forslag til transportplan en samlet økonomisk ramme på om lag 1.200 milliarder.

Leder i Arbeidsmandsforbundet, Anita Johansen, mener styresmaktene bør være forsiktige med å legge for stor vekt på bompenger ved veibygging.

– Mer av veibygging bør finansieres av staten. Vi ser en økende motstand mot bompenger, og det er fare for at prosjekter som er planlagt ikke gjennomføres fordi motstanden mot bompengefinansiering er for stor, sier hun.

Dessuten er det dyrt med bompenger for dem som er avhengig av bil, mener Johansen.

– Det er ikke alle som bor innafor Ring 3 i Oslo, sånn billedlig talt!

Prosjekter må deles opp

Det er mange milliarder som skal fordeles gjennom nasjonal transportplan. Og anleggsprosjektene blir større og større. Det er ikke så mange år siden et prosjekt på en milliard var ekstraordinært. Nå er det blitt dagligdags.

Lederen i Arbeidsmandsforbundet er klar i sin sak. De store anleggsprosjektene må deles opp, sånn at norske entreprenører har mulighet til å legge inn anbud.

Enkelt fortalt så mener Arbeidsmandsforbundet det er mye bedre at et stort anleggsprosjekt til 3 milliarder kroner blir delt opp i tre deler, med 1 milliarder per entreprise. Da får tre selskap mulighet til å drive hver sin del.

– Med altfor store entrepriser er det bare store utenlandske konsern som har mulighet til å legge inn anbud, påpeker Anita Johansen.

Og jo flere store utenlandske konsern som kommer inn med egne folk, jo færre norske anleggsarbeidere vil det bli. Og kompetansen forsvinner ut av landet.

Les også: Ap frykter store samferdselsprosjekter vil gå til utenlandske entreprenører

Skeptisk til porteføljestyring

Det nye ordet i nasjonal transportplan er porteføljestyring. Det betyr at de offentlige byggherrene, for eksempel Statens vegvesen, Nye Veier og BaneNor, selv avgjør i hvilken rekkefølge prosjektene de har i porteføljen bør bygges.

«Kommuner og fylker som samarbeider effektivt med Nye Veier om gode løsninger og raske avklaringer, bidrar til at nytten i prosjektene går opp og kostnadene ned. Disse prosjektene rykker opp på listen og bli raskere satt i gang», forklarer samferdselsminister Knut Arild Hareide i et debattinnlegg i Aftenposten.

Dermed blir porteføljestyring ifølge samferdselsministeren en konkurranse om å få frem de beste løsningene.

Nye Veier har hatt porteføljestyring som prinsipp siden selskapet ble stiftet i 2015.

«Nye Veier har hittil økt nytteverdien av sin veiportefølje med 59 milliarder kroner (kostnadene er ned 25 milliarder og nytten opp 34 milliarder).», skriver Hareide videre i Aftenposten.

– Det kan være noe bra i porteføljestyring. Likevel er jeg skeptisk. Det kan føre til en vanvittig lobbyvirksomhet. Alle vil jobbe opp mot byggherre for at akkurat deres prosjekter skal gjennomføres først, sier Johansen.

Lite forutsigbarhet

Hun mener også at porteføljestyring kan føre til at bygging av vei og bane kan bli for lite forutsigbart.

– Med to veiselskap som selv kan prioritere innenfor sine prosjekter, kan man miste den helhetlige tenkingen, mener hun

I tillegg får sannsynligvis Nye Veier også bygging av jernbane i sin portefølje: Dobbeltsporet mellom Sandvika og Hønefoss. Da blir det også to byggherrer innen jernbanebygging.

Men samtidig er Johansen helt enig at i detaljstyring av ethvert prosjekt fra Stortinget ikke er veien å gå.

Mindre til jernbane i regjeringens nye transportplan: – Hvor blir det grønne skiftet av?

Nye Veier og Statens vegvesen

I den neste perioden av transportplanen får veiselskapet Nye Veier tildelt elleve nye strekninger å bygge, over hele landet. Samferdselsministerne beskriver Nye Veier som en suksess.

«Med prosjekta dei har i dag, vil selskapet ha auka lønsemda med nesten 60 milliardar kroner», sier han på regjeringens nettside.

Anita Johansen er enig i at Nye Veier har gjort mye bra. De har innført LO-koordinatorer på prosjektene sine, og hatt godt samarbeid med de tillitsvalgte i anleggsbransjen. Men hvorvidt de økonomiske innsparingene er et tegn på suksess er hun usikker på.

– Nye Veier har fått til innsparinger. Det er det ingen tvil om. Men spørsmålet er hvorfor? Er det det at de har fått lov å bygge etter lavere standarder enn Vegvesenet? Smalere veiskuldre og tynnere asfalt? Ja – da sparer du jo penger da. Det sier seg sjøl.

Derfor har Arbeidsmandsforbundet, sammen med Fellesforbundet, NTL (Norsk Tjenestemannslag) og FLT (Forbundet for Ledelse og Teknikk), sendt et innspill til Arbeiderpartiets programkomité før Aps landsmøte om at det må foretas en evaluering av Nye Veier.

Tøvete med to veiselskap

Det var ikke bare en evaluering de fire forbundene ba om. Ett av punktene lød:

«Prosjekt som er tildelt Nye Veier AS skal realiserast, men for å sikre sterke fagmiljø og ei kostnadseffektiv og samfunnsøkonomisk god løysing skal Nye Veier AS på sikt innlemmast i Utbyggingsdivisjonen i Statens vegvesen.»

Da nyheten om dette kom i januar, skapte det stor debatt. Også i Arbeidsmandsforbundet. Mange anleggsarbeidere har vært veldig fornøyde med Nye Veier som byggherre.

– Vi mener at det er tøvete å ha to veiselskap i Norge. Det holder med ett, forklarer Johansen.

Hun mener det bør foretas en grundig evaluering av Nye Veier, og at alt som fungerer bra må tas med inn dette ene veiselskapet. Poenget er ikke legge ned dagens Nye Veier og beholde Statens vegvesen som det er, men ha én offentlig byggherre for vei.

– Hva barnet heter er uinteressant i mitt hode, sier Johansen.

FLT-leder i Statens vegvesen mener Nye Veier ikke er noen suksesshistorie: – Tull med tall

Slakter veireform

1. januar 2020 ble den regionale veiadministrasjonen, som planlegging og drift av fylkesveiene, overført fra Statens vegvesen til fylkene. Mye av utgiftene til fylkesveiene går derfor nå over fylkesbudsjettene, ikke statens budsjetter i NTP.

– Dette er rett og slett å skyve ansvaret for fylkesveiene lengre vekk fra Stortinget. I tillegg til to veiselskap, har vi nå elleve nye byggherrer på fylkesveiene! Hvor mye øker ikke byråkratiseringa med dette? Hvor splitta blir fagmiljøene, og ikke minst: Hvilken innkjøpskompetanse har de elleve fylkene? Jeg tror den i beste fall er varierende!

Hun peker også på trøbbelet dette kan skape for entreprenørene.

– I tillegg til elleve byggherrer på fylkesveiene, har vi også seriøsitetskrav som varierer fra fylke til fylke. Hvis vi ikke klarer å få på plass noen felles nasjonale seriøsitetskrav, vil det bli forferdelige for entreprenørene å manøvrere i dette her!

Hun tror i tillegg at fylkesveiene kan tape i kampen om ressurser når fylkeskommunene skal legge sine budsjetter.

– Skal de velge flere plasser på videregående eller en ny vei? Sånn blir prioriteringen, tror hun.

Tilskuddsordning for fylkesveier

I forslag til nasjonal transportplan for 2022 – 2033 foreslår regjeringen å innføre en tilskuddsordning for fylkesveier, og setter av 15,3 milliarder kroner til dette. Her skal fylkeskommunene selv prioritere hvilke veier de skal søke om til tilskudd til. For å få tilskudd må fylkeskommunene selv stille med en egenandel som er minst like stor som den statlige andelen.

Forbundslederen mener dette er et altfor høyt krav til egenandel.

– Da er vi igjen tilbake til prioriteringene fylkeskommunene må gjøre. Skal vi bygge skole eller infrastruktur? Dette er desentralisering av ansvar!

Regjeringen har også satt av 6,5 milliarder kroner til tunnelutbedring på fylkesveiene i nasjonal transportplan.

– Altfor lite, slår Johansen fast.

– Det er et stort etterslep på tunnelvedlikehold over hele landet, og forfallet øker i takt med klimaendringene. Det er mer ras. Mer vann. Klimaendringene gir en mye større belastning på hele infrastrukturen!

Endelig skipstunnel

Arbeidsmandsforbundet har jobbet år etter år for å få bygget en skipstunnel gjennom Stadlandet i Sogn og Fjordane. Det er en værhard strekning, og en skipstunnel vil gi tryggere ferdsel for folk og skip. De siste 25 årene har det vært nesten 20 utredninger om tunnelen. Noen har gått i favør av tunnel – andre imot. Men nå kan striden være over.

«Bygginga av Stad skipstunnel vil fjerne ein barriere for skipstrafikken i eit av dei mest vêrutsette og krevjande farvatna langs norskekysten, og eg er glad for at vi no kjem i gong med eit eineståande samferdselsprosjekt,» sier samferdselsminister Hareide på regjeringens nettside.

Regjeringen legger opp til at prosjektet kan starte allerede i 2021. Kostnadsanslaget for skipstunnelen er 3,45 milliarder kroner, og skal etter planen stå ferdig før utgangen av første seksårsperiode, det vil si 2027.

Dette er Anita Johansen storfornøyd med.

– Stad skipstunnel har vært en kampsak for oss i mange år. Jeg må nesten hilse til tidligere nestleder Helge Haukeland og si gratulerer. Dette har han jobba hardt for, og det er et utrolig spennende prosjekt!