Kai Hovden

kai.hovden@lomedia.no

En av dem som har sine tvil om verdien av Nye Veier AS, er Alf Edvard Masternes. Han er leder i Forbundet for Ledelse og Teknikk i Statens vegvesen – etaten som har fått føle på både portefølje og arbeidsmiljø at Nye Veier er etablert.

Raskere og billigere

Målet med å opprette Nye Veier var, naturlig nok, og få mer veg for pengene. Slik kan det også se ut til å ha blitt, i det minste på papiret.

Forsker Morten Welde er tilknyttet forskningsprogrammet Consept ved NTNU i Trondheim. Han har sett nærmere på hvorvidt Nye Veier lykkes med å få mer veg for pengene. Welde har undersøkt om vegstrekningene Nye Veier har ansvar for har hatt en annen kostnadsutvikling enn hva som har vært vanlig i andre store vegprosjekter. Dette har vært viktig å undersøke, ettersom kostnadsøkninger i prosjekters tidlige fase er en utfordring på tvers av sektorer, og fordi et av målene med vegreformen er å øke kostnadseffektiviteten.

– Studien har sett på om Nye Veier har lyktes med å redusere kostnadene i oppstartporteføljen av prosjekter de har ansvar for, siden de formelt tok over ansvaret for dem i 2016. Det har de klart, slår Welde fast.

FOR TIDLIG Å KONKLUDERE: Forsker Morten Welde har sett nærmere på om Nye Veier har klart å oppnå de besparelsesmålene som er satt. Ifølge Welde er det ennå for tidlig i å si noe sikkert om dette, ettersom Nye Veier kun har bygget 15 prosent av sin portefølje.

Privat

Så langt har Nye Veier redusert kostnadene i sine prosjekter med 20 prosent i snitt, noe som også var den opprinnelige målsettingen.

– Men det er imidlertid kun et mindretall av prosjektene de har ansvar for, som er ferdige. De endelige kostnadene kan derfor fortsatt endre seg mye, minner Welde om.

– Rammevilkårene for Nye Veier versus Statens vegvesen kan ikke sammenlignes. Når Statens vegvesen må forholde seg til bevilgninger på strekninger over statsbudsjettet årlig, og Nye Veier forholder seg til tilførte midler i ett utbyggingsfond som de er frie til å disponere, sier det seg selv at rammevilkårene er ulike, kommenterer Alf Edvard Masternes.

Vegvesenet-direktør: – Får vi samme vilkårene som Nye Veier kan vi gi enda mer veg tilbake

Lange planprosesser

Ifølge Welde må eventuelle sammenligninger av kostnader gjøres på samme tidspunkt i prosessen, dersom de skal ha verdi. Dette må politikerne ha med seg dersom de skal kunne slå fast at noe er en suksess, eller ikke.

– Store vegprosjekt utvikles gjennom lengre planprosesser. Utgangspunktet er en konseptvalgutredning, som skal vurdere ulike alternative løsninger på et problem. Denne blir kvalitetssikret av eksterne konsulenter gjennom såkalt KS1, forklarer Welde.

Etter dette er det planlegging i henhold til plan- og bygningsloven, med kommunedelplan og reguleringsplan som fundament, som står for tur, før Stortinget eventuelt kan vedta å investere i prosjektet og tildele et formelt budsjett, slik at spadene kan settes i jorden.

– Nye Veier overtok ansvaret for prosjektene etter KS1, og i hovedsak også etter gjennomført kommunedelplan. Det er kun mulig å følge kostnadsutviklingen etter KS1 i fire prosjekter. Der har kostnaden i gjennomsnitt gått opp med 20 prosent, påpeker Welde.

Forskeren viser til at denne studien illustrerer at anslått kostnad kan gå opp og ned mens man planlegger, noe som ikke nødvendigvis er det samme som begreper som kostnadssprekk eller kostnadsoverskridelse, som ofte benyttes i media. Det samme gjelder å spare penger.

– Formelt sett er det kun snakk om en kostnadsoverskridelse dersom sluttkostnaden blir høyere enn det budsjettet Stortinget har vedtatt, minner Welde om.

Les også: Regjeringens nye veiselskap kan bli lagt ned. Fire LO-forbund mener det holder med Statens vegvesen

Har ikke fasit ennå

Tidspunktet for sammenligning er altså avgjørende, men kan man si at noen har «sminket» resultatene for å forsvare politiske beslutninger.

– Nei, det har jeg ikke grunnlag for å si, lyder det klare svaret fra Welde.

Han forteller at Nye Veier har sitt på det tørre når selskapet sier de har redusert kostnadene på prosjektene de har ansvar for.

– Men de fleste av prosjektene i porteføljen deres gjenstår fremdeles å bygge. Fasiten får vi ikke før prosjektene er åpnet for trafikk, sier Welde.

Han etterlyser mer forskningsbasert kunnskap om dette inn i diskusjonene som foregår i media, og tror det vil være en fordel å trekke veksler på en uhildet tredjepart.

• Nå kommer Ringeriksbanen – den skal bygges av Nye Veier

To ulike organisasjoner

Vegvesenet og Nye Veier har per i dag helt ulike forutsetninger, men skal like fullt konkurrere om oppdrag. Hvordan mener Welde dette slår ut for Vegvesenets del, og har vi reell konkurranse mellom de to aktørene?

– Som aksjeselskap med et begrenset ansvar ligger det i sakens natur at Nye Veier har et annet og smalere ansvar enn hva Statens vegvesen har. Nye Veier skal bygge veger, mens Vegvesenet i tillegg skal utvikle håndbøker, forvalte regelverk, drive forskning og utvikling eller drive med kjøretøykontroll, i tillegg. Det er egentlig to ulike organisasjoner, sier Welde.

Men når det kommer til det å bygge veg, er forskeren klar på at Nye Veier har en større frihet enn hva Vegvesenet har.

– Nye Veier har ansvar for en større portefølje av prosjekter, som de selv kan velge når de skal gjennomføre. Vegvesenet er i større grad avhengig av stortingsvedtak for det enkelte prosjekt, og ikke minst er de avhengige av årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Det kan påvirke fremdriften i prosjektene, mener Welde.

Nye Veier har på sin side en årlig grunnbevilgning på fem milliarder i 2015-kroner. Disse prisjusteres hvert år, ifølge forskeren.

– Det betyr at de ikke er like avhengige av årlige bevilgninger over statsbudsjettet som Vegvesenet, sier han.

Mye lest: Så mye økte lønna til lederne i statlige selskap

Nye Veier, også på jernbanen

For Alf Edvard Masternes vil presentasjonen av forslaget til nye Nasjonal transportplan (NTP) være en merkedag. Hvorvidt det blir en god dag, gjenstår å se.

– Dette er et viktig dokument uavhengig av hvilken transportmåte man er opptatt av. Ny NTP vil vise en retning for perioden 2022 til 2033. Det er en lang tidshorisont for mange, men for oss i FLT Statens vegvesen er det de første fire årene som først og fremst blir viktige, sier Masternes.

Dette forklarer han med at erfaring viser at de første fire årene er mer bindende for politikerne på Stortinget, selv om statsbudsjettet forhandles hvert år.

– En tidshorisont på tolv år er derfor utfordrende, og i de tidene vi nå opplever, med pandemi, er det jo vanskelig nok å se for seg hva som skjer fra år til år, minner han om.

Masternes peker på at de fleste som er avhengige av at samferdselen fungerer godt, normalt ikke har sterke meninger om hvem som utfører arbeidet.

– Så lenge det skjer utbygging, foregår godt vedlikehold og at man opplever trygghet, er det ikke avgjørende for folk flest hvem som gjør jobben, mener han.

I den seneste tiden har det kommet styrte lekkasjer fra regjeringen om forslaget til NTP, og slik Masternes vurderer det, vil Solberg-regjeringen kunne få gjennomslag for det meste i planen dersom man opprettholder et godt forhold til Frp.

– Det var denne regjeringen som opprettet Nye Veier AS, et selskap man nå også vil sette til å bygge jernbane, drive med skredsikring og drifte og vedlikeholde vegnettet, minner Masternes om.

Han viser her til at det 4. mars ble kjent at Nye Veier overtar porteføljen fra Bane Nor og Statens vegvesen på et fellesprosjekt på E16 hvor det skal bygges både jernbane og veg.

Budsjettkutt: Tillitsvalgte spår kompetanseflukt i Vegvesenet

Må evalueres

I den kommende NTPen ligger det an til at Nye Veier får ansvar for nye strekninger over hele landet. Nettopp derfor mener Masternes man bør merke seg studien Welde har gjennomført, knyttet til hvor stor suksessen til statsaksjeselskapet har vært.

FLT er ett av fire forbund i LO som har satt frem krav om at Nye Veier må evalueres. Ifølge Masternes er det tull med tall å si samfunnet har blitt spart for store penger.

– På Kvænangsfjellet var Statens vegvesens plan å utbedre en lengre strekning enn hva Nye Veier, som har overtatt, nå planlegger. Vi ser nå at Nye Veier også legger opp til en smalere veg enn hva Vegvesenet har hatt i sine planer. Bygger man kortere og smalere, sier det seg selv at det også bør bli billigere, illustrerer Masternes.

Han peker også på at det finnes mange eksempler på strekninger som Statens vegvesen har bygd etter gjeldende standarder, som har blitt billigere og raskere ferdigstilt enn hva som var forutsatt.

FLTs mann mener det er grunn til å undersøke om strekninger som blir bygd, og det med lavere kvalitet, vil ha kortere levetid.

– Er det slik at samfunnet etter for eksempel 20 år må sette inn mer penger til nye utbedringer? spør Masternes.

Mye lest: Oskar (85) jobber fortsatt på verkstedet. Han takker sjefen for unik avtale

Riset bak speilet

Ifølge Masternes har det vært drevet en form for skremselspolitikk fra Nye Veier overfor lokalpolitikere.

– Jeg har sett, blant annet i Trøndelag, at dersom kommunene kommer med innsigelser på Nye Veiers planer, blir det truet med at de ikke vil bygge etter planen og at prosjektet derfor kan bli satt nederst på prioriteringslisten. Det betyr jo i praksis at lokalpolitikerne tvinges inn i et hjørne, hvor de må godta planene Nye Veier legger frem, sier Masternes.

Han viser også til at FLT mener det på viktige strekninger, som går igjennom mange kommuner, må brukes en statlig plan.

– Metoden Nye Veier bruker er ei tvangstrøye, slår Masternes fast.

– Opprettelsen av et statlig vegselskap var ren ideologi. FLT er på ingen måte ute etter de rundt 150 ansatte i Nye Veier, men på valget av politikk, legger han til.

Avviser påstandene

Vi har bedt Nye Veier kommentere kritikken fra Masternes.

Kommunikasjonsdirektør Christian Altmann viser til at Stortinget har bestemt at Nye Veier skal prioritere sine utbygginger ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette står også i selskapets vedtekter.

I 2016 fikk Statens vegvesen ansvaret for å kvalitetssikre kostnadsoverslagene i prosjektene Nye Veier skulle ha i sin portefølje, og denne gjennomgangen er lagt til grunn for videre kostnadsutvikling i prosjektene.

– Gjennomgangen viste at et samlet kostnadsoverslag for alle prosjektene i prosjektporteføljen ved inngangen til 2016 var på i overkant av 148 milliarder, forklarer Altmann.

Han forteller videre at når et prosjekt eller strekning ikke har den ønskede samfunnsøkonomiske lønnsomheten, er det både naturlig og nødvendig å bruke ekstra tid og ressurser på å forbedre lønnsomheten.

– Endringer av planer skjer i samarbeid med kommuner og lokalsamfunn. Det betyr at strekningen ikke prioriteres for utbygging der og da, men at selskapet sammen med kommunene må arbeide videre for å oppnå bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Når vi kommuniserer slike beslutninger, eller mulighetene for å ta slike beslutninger, er ikke dette trusler. Det er simpelthen informasjon om hvordan Stortinget ønsker at Nye Veier skal arbeide for å få mer veg for pengene. Det er modellen vår, sier Altmann.

Kommunikasjonsdirektøren viser videre til at Nye Veier har åpnet 81 kilometer ny veg, med en besparelse på 19 prosent, siden etableringen.

– Nye Veier har arbeidet målrettet med å utvikle vår prioriterings- og styringsmodell for å få mer effektiv ressursbruk i vegsektoren, og dette arbeidet vil fortsette. Besparelsene og nytteøkningene i oppstartporteføljen er i hovedsak hentet gjennom forbedrede trasévalg, som legger til rette for høyere hastighet, kostnadsreduksjoner og Nye Veiers gjennomførings- og kontraktmodeller, sier han.

Altmann er heller ikke enig i kritikken som fremsettes for prosjektet på Kvænangsfjellet.

– Nye Veier bygger her to tunneler for å øke forutsigbarheten og fremkommeligheten vinterstid. Vi bygger i 7,5 meters bredde, som er tilpasset vegnettet rundt, og med en fartsgrense på 80 kilometer i timen. Dette er også tilpasset trafikkmengden som er på fjellet. Nye Veier bygger i samsvar med statens regelverk, og justeringer er godkjent av Statens vegvesen som veimyndighet. Med dette unngår vi standardsprang, og vi løser utfordringene som var knyttet til Kvænangsfjellet: Ofte vinterstengt på grunn av vind, drivsnø og skredfare, forklarer han.

– Dersom FLT i Statens vegvesen skal kritisere Nye Veiers arbeid med andre konkrete strekinger, er det fint om de gir eksempler, avslutter Altmann.

Regjering med dårlig tid

Strekningene som så langt er lekket fra forslaget til NTP, er viktige både med tanke på trafikksikkerhet og for å sikre en god infrastruktur for frakt av varer, ifølge Masternes.

– Regjeringen, med FrP på slep, vil nok stresse med å få vedtatt mest mulig mens de fortsatt har et flertall sammen på Stortinget, og mens Nye Veier fremdeles er et vegselskap, mener Masternes.

Selv er han ikke fremmed for tanken om å legge ned hele selskapet.

– FLT er opptatt av god veginfrastruktur. Det er viktig for trafikksikkerhet, og for forutsigbar transport av personer, varer og tjenester. Gi Statens vegvesen de samme rammebetingelsene og den samme finansieringsordningen som Nye Veier, så slipper staten å konkurrere med seg selv for å spare penger. Jeg er sikker på at vegdirektøren og de ansatte i Statens vegvesen er like opptatt som alle andre av å forvalte fellesskapets midler innen vegsamferdsel på en best mulig måte, avslutter Masternes.