Helge Rønning Birkelund

helge@lomedia.no

Og Vedum får også med seg både Arbeiderpartiet og SV på å reversere frislippet.

Ørnulf Danielsen, sjåfør for Oslo Taxi, sier rett ut hva han mener om den nye situasjonen:

– Dette er galskap, sier han til FriFagbevegelse.

Han sto en time i kø for å få kjøre denne ene turen, som ga ham 260 kroner, inkludert forsikring, bensin, skatt og for ikke å glemme bilen han kjører.

– Jeg sitter minst halvparten av tiden i kø for tur, sier han til FriFagbevegelse.

Og verre blir det.

Ny drosjelov

Søndag ble den nye drosjeloven iverksatt, riktignok fire måneder forsinket på grunn av covid-19. Selv om smittesituasjonen fortsatt er alvorlig, ble det ikke noen ytterligere utsettelse.

Den største endringen er at behovsprøvingen på drosjeløyver blir fjernet, noe som betyr at det blir et frislipp av aktører i næringen. Det vil dermed bli langt enklere å etablere seg.

For å få et løyve har drosjesjåførene tidligere måttet være tilknyttet en drosjesentral og ha drosjekjøring som hovederverv. Inntil yrkestransportloven ble endret i sommer, hadde drosjene også kjøreplikt. Det vil si at det måtte være drosjer tilgjengelig overalt, hele tiden. Nå kan alle som har hatt førerkort i klasse B i to år, søke og få løyve til å drive persontransport mot vederlag, hvis man registrerer bilen som drosjebil.

Dette åpner blant annet for Uber og Bolt i Norge.

Taxinæringen frykter at de som nå kommer inn i markedet vil ta toppene; kjøre når det er mye å gjøre, spesielt i helgene. Det er disse toppene de faste drosjesjåførene er helt avhengige av for å overleve. På grunn av pandemien er utelivsbransjen helt eller delvis borte, og dermed har også store deler av dette kundegrunnlaget forsvunnet for sjåførene.

Skuffelsen og irritasjonen over regjeringens omsorg for multinasjonale appselskaper, på drosjesjåførenes bekostning, lyser i ansiktet til daglig leder i Bytaxi, Jarle Kanaris.

– Disse selskapene har styrtrike investorer og EU-midler i mange hundre millionersklassen og går inn i markedet for å konkurrere ut alle andre. Det er den konkurransen Mohammed, Abdi, Anne og Jarle vil møte som enkeltmannsforetak i Oslo og i de store byene i framtida. Vi har ingen mulighet til å ta opp denne konkurransen. Dette er ikke konkurranse på like vilkår. Vi ligger allerede nede i knestående i dag på grunn av pandemien, sier Kanaris til FriFagbevegelse.

– I mars og april hadde løyvehaverne 95 prosent bortfall i omsetningen. Det har tatt seg opp noe, og de som jobber er på omtrent 45 prosent av det normale nå. Men det er likevel ikke nok til å klare seg, forteller Kanaris.

I tillegg satser altså Uber og Bolt millioner av kroner på å etablere seg i Oslo.

Kommentar: «I praksis betyr loven at taxisjåfører ikke lenger kan regne med å leve av å kjøre bil»

Tøff hverdag

Det er allerede en skakkjørt bransje som nå får seg enda en smell.

– En drosjesjåfør i Oslo i dag, gjør to årsverk for en industriarbeiderlønn. Og jobber natt til lørdag og natt til søndag. Store deler av døgnet står sjåførene og venter på kunder. På Oslo Sentralstasjon venter sjåførene i opptil tre timer før en kunde kommer fordi alle flypassasjerene som kom med Flytoget er borte. I tillegg er store deler av reise- og utelivsbransjen rammet hardt av pandemien, noe som har medført at kjøringen på kveldstid og i helgene er borte. De få turene som er igjen frykter vi vil bli tatt av Uber og Bolt som subsidierer både sjåfør og kunde for å ta markedsandeler, sier forklarer Kanaris.

Frykten for frislipp og multinasjonale appselskaper, og regjeringens skatteskjerpelser for drosjenæringen, er allerede synlig: Før var det langt flere Mercedes-drosjer å se blant sjåførene. Nå blir byttet av drosjebiler stadig sjeldnere og levealderen på bilene øker raskt. Og erstattes med biler av lavere kvalitet, mener Kanaris.

– Det er en trist utvikling, skyter Trygve Slagsvold Vedum inn.

– En drosjebil er arbeidsplassen til sjåføren i ordets rette forstand. Du sitter 10 til 13 timer i bilen hver dag. Da må du både ha trygghet og litt komfort. Avgiftsøkningene regjeringen har pålagt drosjenæringen har blant annet medført at en rullestolbil er blitt flere hundre tusen kroner dyrere, sier Sp-lederen.

– Liberaliseringen av drosjenæringen er et angrep på det organiserte markedet, tryggheten på bygda, på beredskapen ute i samfunnet, sier Vedum.

– En beredskap som har vært gratis for samfunnet, over hele landet hele tiden, men samtidig har det gitt en beskyttelse overfor andre aktører, poengterer han.

(Saken fortsetter under bildet)

Har allerede startet planleggingen av ny drosjelov; fra venstre Jarle Kanaris, Trygve Slagsvold Vedum, Ørnulf Danielsen og Morten Edvardsen fra Oslo Senterparti.

Helge Rønning Birkelund

– Det virker nesten som regjeringen har glemt hvordan ting slår ut for dem som jobber i hverdagen. De ser ikke problemet. Dette vil bare skape enda større problemene. Det blir vanskeligere å brødfø familien, mener Kanaris.

Svein og John-Egil gruer seg til 1. november: – Om jeg ville anbefalt noen å bli taxisjåfør? – Jeg ville i hvert fall tenkt meg grundig om

Ikke EU sin skyld

Vedum mener uansett at man ikke kan skylde på EU i denne saken, slik regjeringen gjør. Danmark har opprettholdt krav om sentraltilknytningsplikt, beholdt krav til taksameter og maksimalpris.

– Der har man lært av svenskene og skjønt at drosjemarkedet ikke er selvregulerende, sier Sp-lederen.

Også Finland vil reversere frislippet. Der førte frislippet til at prisene steg og dekningen i distriktene ble dårligere. Og det er knapt med biler å få tak i på ugunstige tider.

– Selv om drosjeprisene i Oslo har økt for å kompensere for lang ventetid, er ordningen med taxisentral prisdempende fordi alle løyvehavere i én sentral har like priser. Hvis alle løyvehaverne i Oslo Taxi eller Bytaxi skulle begynt som frikjørere, ville kundene oppleve 950 forskjellige priser istedenfor 2. At hver enkelt løyvehaver nå kan begynne å sette sin egen pris, kommer ikke forbrukerne til gode. Det blir heller ikke forutsigbart, mener Kanaris.

Leder av transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, Helge Orten (H), mener konkurransen i drosjemarkedet ikke har fungert optimalt.

– Vi skal ha et velfungerende drosjemarked som gir et godt tilbud til de reisende i hele landet, og legge til rette for at aktørene i markedet i større grad enn i dag kan tilpasse tilbudet til etterspørselen, sier Orten til FriFagbevegelse.

– Det har vært lite innovasjon i bransjen, og tilbudet av drosjer har ikke vært tilstrekkelig tilpasset kundenes behov, fortsetter han.

Tom (62) kan ikke lenger leve av å være drosjesjåfør: – Jeg har kommet i den alderen der man ikke er til noen nytte mer. Alternativet mitt er enten å bli sosialklient eller minstepensjonist

323 av 356 kommuner

Orten mener hovedårsaken til dette er den strenge reguleringen av næringen, blant annet med antallsbegrensning på løyver som har gitt aktørene i næringen lite fleksibilitet til å tilpasse tilbudet til etterspørselen.

– Ved å endre reguleringen og oppheve behovsprøvingen vil vi legge til rette for større fleksibilitet for aktørene i næringen, samtidig som vi åpner for at nye kan etablere seg, sier han.

– Ny teknologi vil endre transportsektoren i årene som kommer. Digitale løsninger gjør det enklere å tilby et godt produkt til kundene. Jeg er overbevist om at dette vil bidra til å gjøre drosjetilbudet bedre for folk, samtidig som det blir mer tilgjengelig. Ny teknologi kan gjøre drosjene til en enda viktigere del av kollektivtilbudet, mener Helge Orten.

Samtidig skal det nye regelverket ivareta tryggheten til de reisende og bidra til en ryddig og seriøs drosjenæring, ifølge Høyre-politikeren.

– Vi viderefører krav om drosjeløyve, samtidig som vi innfører et fagkompetansekrav for fører av drosje. For den næringsdrivende blir det lettere å få løyve, mens kravene skjerpes for sjåfører. Alle drosjeselskap må være registrert i Norge og følge norske lover og regler, og alle drosjeturer skal loggføres, sier han.

For å sikre drosjetilbudet i distriktene kan fylkeskommunene tildele eneretter innenfor kommuner der markedet ikke gir et godt nok tilbud.

– Dette er en mulighet som er tilgjengelig for 323 av 356 kommuner i Norge. Eneretter kan eventuelt kombineres med kjøp av drosjetjenester, og samordnes mot kjøp av tjenester i kontraktsmarkedet, som skoleskyss og pasienttransport, ut fra hva som passer best lokalt, poengterer Orten.

Mye lest: Anne har kjørt drosje i 34 år. Fra 1. november er det fritt fram for å konkurrere om jobben hennes