Ørjan Takle, bussjåfør og lokal klubbleder i Fellesforbundet

Flere og flere deler av arbeidslivet blir satt ut på anbud. For 5–6 år siden ble det anslått at mer enn en million arbeidstakere arbeidet i et anbudsutsatt arbeidsliv.

Utforming av anbudskontrakter er blitt et fag. Det er en rivende utvikling. Selve anbudsdokumentene er normalt vanskelig tilgjengelig for arbeidstakere flest. Og gjennomgående er det visstnok også vanskeligere og vanskeligere å tjene penger for oppdragstaker. Mer og mer er detaljstyrt på en slik måte at man ikke kan konkurrere på annet enn de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.

Oppdragsgiver er i dagens lovverk fristilt fra de krav som normalt påhviler arbeidsgiver i lov- og avtaleverk. Arbeidstakernes rett til medbestemmelse er ikke oppdragsgivers problem. Bare de i kontrakten tar med at oppdragstaker må følge lov- og avtaleverk, så har oppdragsgiver ryggen fri. Dagens arbeidsmiljølov ble skrevet for et annet arbeidsliv.

Jeg kjenner best til forholdene i bussbransjen. Men jeg tror lesere fra andre bransjer vil nikke gjenkjennende til det som tas opp her.

I bussbransjen er selve bussene regulert ned til minste detalj i anbudskonkurransen. Dersom busselskapene skal ha noen mulighet for å tjene penger på anbudet, vil det være lite lønnsomt å endre spesifikasjonene nevneverdig. I hvert fall når det gjelder større ting. Derfor kommer for eksempel fabrikknye busser på veien uten kollisjonssikring. På førerplass er det ikke engang montert kollisjonsputer. Det er faktisk heller ikke påkrevd. Ikke engang i personbil, likevel har det vært vanlig både på fører og passasjersiden siden tidlig på 90-tallet. Bussene har blitt lettere og lettere. Og mindre og mindre sikre for fører. I dag er det i hovedsak lette aluminiumsprofiler og tynn plast som beskytter fører. Derfor har vi de siste årene også mistet en del kolleger i kollisjoner. Det har vært sammenstøt der ulykkeskommisjonen har uttalt at tilsvarende ulykker med privatbil trolig ikke engang vil ført til personskade. Passasjerene i bussene har stort sett sluppet fra hendelsene uten skader.

Aktuelt: Sikkerhet for bussjåfører: – Vi har overhodet ingen flere sjåfører å miste, sier Fellesforbundet

Garasjeanleggene eies normalt av oppdragsgiver og leien er helt lik uansett hvem som vinner anbudet. Det er mulig at de største selskapene kan vinne noen øre i forhandling på drivstoff enten vi snakker om diesel, gass eller strøm. Men det er trolig nokså marginalt. Leverandøren her må selvsagt også fremstå fordelaktig i sin konkurranse. Rutene, rutetidene og traseene er bestemt på forhånd. Derfor er det lite å konkurrere på når det gjelder intelligent rutedrift. Selskapets administrative overbygning må selvsagt slankes.

Men det som hovedsakelig står igjen, er den største utgiftsposten. Lønns- og arbeidsvilkårene for sjåførene. Kontrakten binder dem riktignok til å følge lov- og avtaleverk. Men både lovene og avtaleverket kan dessverre leses på ulike måter. Noen ord og komma kan avstedkomme mange lure kroner i favør av den ene eller andre siden. Men da bare mellom arbeidsgiver og ansatt. Oppdragsgiverne toer sine hender, og er knapt nevnt i lov- og avtaleverket.

Bussgruppen i Vestnorsk Transportarbeiderforening under Fellesforbundet anmeldte for noen år siden Skyss, som er oppdragsgiver på rutebusskjøring i Vestland fylkeskommune. Vi anmeldte dem til Arbeidstilsynet for diverse brudd på Arbeidsmiljøloven. Blant annet brudd på kapittel 9. Det var nemlig Skyss som eide et Sanntidssystem og billettmaskinen i bussene. Begge deler online og utstyrt med GPS: Per definisjon er det å regne som kontrolltiltak, og skal drøftes med representanter for de ansatte i henhold til nettopp Arbeidsmiljøloven kapittel 9. Arbeidstilsynet avholdt møter med partene og leverte en mangesidig juridisk utredning, som i det alt vesentlige ga oss medhold. Det ble fattet vedtak om at Skyss måtte gjennomføre drøftinger med representanter for ansatte. Et vedtak som av uforklarlige grunner ble nullet ut etter bare noen måneder. Det er ikke vist til noen ankebehandling eller annen etterrettelig saksbehandling. Men begrunnelsen var at lovverket ikke er sterkt nok til å gi pålegg til andre enn arbeidsgiver.

Les også: Arbeidsmedisiner vil forby bussjåførenes delte skift: – Det er jo bare et triks for å spare lønnsutgifter

De andre sakene vi leverte anmeldelser for ble ikke realitetsbehandlet med henvisning til saken om kapittel 9. Vi er kommet til at det er ganske mange kapitler i dagens arbeidsmiljølov som ikke er skrevet for anbudsutsatt rutekjøring og bussjåfører. Og trolig gjelder det samme de fleste andre av den millionen ansatte i anbudsutsatt arbeidsliv.

Når man inviterer aktører i for eksempel bussbransjen til anbudskonkurranse, så skulle man kanskje også tro at det var interessant å la dem konkurrere på det de bør være kompetent på. For eksempel mest mulig passasjerkilometer for x antall kroner. En konkurranse i flest mulig kjørte kilometer uten kundeklager eller uhell. Flest mulig kjørte kilometer med lavest drivstofforbruk. Størst andel ansatte med fagbrev. Minst mulig utslipp av kjemikalier til omgivelsene. Komfort og punktlighet. Men i stedet er det en konkurranse om hvem som kan gjøre det som i detalj er planlagt billigst mulig. I ettertid er det blitt litt viktig at sjåføren kan et minimum norsk. Så de må nå bestå en «norskeksamen». Og de må bestå en eksamen i bruk av billettmaskin. Men utover det er det ikke andre krav til sjåfør, enn at han eller hun har de nødvendige sertifikat og papirer i orden. Det er billigere for selskapene å ha deltidsansatte og timesjåfører. Fulltidsansatte kan kreve overtidsbetaling. De som har vært der lenge, har gjerne både fagbrev og topp ansiennitet. De er dyrere i drift.

Vi i vår bransje mener dagens lovverk ikke er skrevet for et arbeidsliv bestående av de tre partene oppdragsgiver, oppdragstaker/arbeidsgiver og ansatte. Vi mener dagens anbudskonkurranser i vår bransje inviterer til en utvikling i feil retning når det gjelder service, sikkerhet, faglig kompetanse og anstendige arbeidsforhold.

Mange av oss håper på et regjeringsskifte. Vi ønsker oss en regjering som vil skrive om lovverket, slik at det regulerer dagens arbeidsliv. Eller aller helst skrive lover som bedrer dagens arbeidsliv og sikrer ansatte en anstendig arbeidsdag.

Debatt: «Hemmeligheten bak den norske modellen»